31 replies to this topic

[Amakung]

Advertisements

Air France 447 คงเป็นปริศนาที่คาใจหลายๆ คนในที่นี้นะครับ เมื่อวานผมอ่านเจอบทความหนึ่ง เป็นการประมวลผลจากข้อมูลในกล่องบันทึกที่เก็บได้เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา ผมว่าบทความนี้น่าสนใจมากครับ ในที่สุด ปริศนาก็ถูกเปิดเผยเสียที หลังจากที่เป็นความลับมากว่าสองปี ผมขออนุญาตลองแปลให้ทุกๆ คนได้ลองอ่านกัน ถ้ามีข้อผิดพลาดอะไร แปลผิดตรงไหนก็ขอให้บอกละกันนะครับ

บทความดั้งเดิมดูได้ที่ http://www.popularme...nce-447-6611877 เขียนโดย Jeff Wise

----------
เป็นเวลามากกว่า 2 ปีแล้วที่การสาบสูญของเครื่องบิน Air France เที่ยวบินที่ 447 เมื่อกลางดึกวันที่ 1 มิถุนายน 2552 กลายเป็นปริศนาครั้งใหญ่ที่สุดของวงการการบิน จู่ๆ เครื่องบินที่ทันสมัยอย่าง A330 จะหายสาบสูญไปได้อย่างไร ขณะนั้นยังไม่มีใครทราบ

แต่เดิม เนื่องจากซากเครื่องและกล่องบันทึกข้อมูลทั้งหมดจมอยู่ใต้มหาสมุทรลึกกว่า 3 กิโลเมตร ผู้เชี่ยวชาญจึงต้องใช้ข้อมูลเท่าที่จะหาได้ในขณะนั้น คือข้อความที่ส่งมาจากเครื่องบินสู่ศูนย์ซ่อมบำรุงที่ปารีสซึ่งเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ ข้อความเหล่านั้นบ่งชี้ว่าเครื่องบินประสบปัญหาทางเทคนิคจากที่เซ็นเซอร์วัดความเร็วอากาศภายนอกมีน้ำแข็งเกาะ เมื่อรวมสิ่งนี้เข้ากับสภาพอากาศที่ย่ำแย่ทำให้เกิดข้อผิดพลาดต่อเนื่องจนทำให้เครื่องบินตกในที่สุด

เราอาจจะรู้ได้เพียงแค่นั้น จนเมื่อทีมค้นหาสามารถกู้ซากเครื่องบินและกล่องบันทึกขึ้นมาได้เมื่อเมษายนที่ผ่านมา และในที่สุด หน่วยงานสืบสวนอุบัติเหตุของฝรั่งเศสหรือ BEA ก็ได้ออกรายงานมาฉบับหนึ่ง กล่าวถึงว่าเกิดอะไรขึ้นในช่วงวินาทีสุดท้ายของเที่ยวบินนี้

มาถึงตอนนี้ เราก็ได้เข้าใจแล้วว่า AF447 บินผ่านเข้าไปในพายุฝนฟ้าคะนอง เซ็นเซอร์วัดความเร็วอากาศถูกน้ำแข็งเกาะ ไม่นานออโตไพล็อตก็หยุดทำงาน จากนั้นท่ามกลางความสับสน นักบินสูญเสียการควบคุมเครื่องบินเนื่องจากการตอบสนองที่ผิดพลาด และยังไม่ได้ตระหนักถึงสถานการณ์ที่กำลังเป็นอยู่จนกระทั่งสายเกินไป สภาพอากาศ อุปกรณ์ที่บกพร่อง และข้อผิดพลาดซับซ้อนแทบจะไม่ได้เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุครั้งนี้ แต่เป็นความผิดพลาดง่ายๆ ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องจากนักบินคนหนึ่งในคืนนั้น

มาดูกันครับว่า เกิดอะไรขึ้นบ้างในห้วงเวลาสุดท้ายของเที่ยวบิน AF 447

[Amakung]

เมื่อเวลา 01:36 เครื่องบินเริ่มบินเข้าสู่ขอบพายุฝนฟ้าคะนอง แทนที่จะเปลี่ยนทิศทางเพื่อเลี่ยงพายุเหมือนเครื่องบินลำอื่นที่บินอยู่บริเวณนั้น นักบินของ AF 447 ไม่ได้เปลี่ยนทิศทางบินแต่อย่างใด ขณะเดียวกัน อุณหภูมิอากาศภายนอกก็สูงกว่าที่พยากรณ์ไว้ ทำให้เครื่องบินที่หนักมากอยู่แล้วไม่สามารถไต่ระดับให้พ้นพายุได้

01:51 จู่ๆ ห้องนักบินก็สว่างขึ้นจากปรากฏการณ์ทางไฟฟ้าบางอย่าง Pierre-Cédric Bonin นักบินผู้ช่วยมือใหม่ในขณะนั้นถามขึ้นว่า "นั่นอะไร" จากนั้นกัปตัน Marc Dubois ผู้มีชั่วโมงบินกว่า 11,000 ชั่วโมงก็ตอบว่านั่นคือไฟเซนต์เอลโม (St. Elmo's fire) ซึ่งเกิดได้เป็นปกติในพายุฝนฟ้าคะนองที่ความสูงระดับนี้

เวลาประมาณ 2 นาฬิกา David Robert นักบินผู้ช่วยอีกคนหนึ่งก็กลับมาทำงานหลังจากที่ไปนอนพัก Robert ผู้นี้อายุ 37 ปี ทั้งอาวุโสกว่าและมากประสบการณ์กว่า Bonin จากนั้นกัปตันลุกขึ้นแล้วให้ Robert มานั่งแทนในที่นั่งกัปตัน โดยปล่อยให้ Bonin ควบคุมเครื่องบินต่อไป

2:02 กัปตันออกจากห้องนักบินเพื่อไปนอนพัก หารู้ไม่ว่าภายใน 15 นาทีจากนี้ ทุกชีวิตบนเครื่องจะถึงจุดจบ

02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans…
Intertropical convergence นี่เอง ดูสิ นี่เราอยู่ตรงกลางเลยนะ ระหว่างจุด Salpu กับ Tasil...ตรงกลางเลย

Intertropical convergence หรือ ITC เป็นบริเวณที่มีฝนฟ้าคะนองหนาแน่นใกล้เส้นศูนย์สูตรซึ่งมักจะมีพายุขนาดใหญ่เรียงรายหนาแน่น ขณะที่นักบินหลายคนในคืนนั้นพยายามศึกษาหาเส้นทางหลีกเลี่ยง ดูเหมือนว่านักบินของ AF 447 ไม่ได้ทำเช่นนั้นเลย

02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière... pour leur dire quand même parce que...
ใช่…แจ้งพวกพนักงานต้อนรับให้ทราบดีกว่า

Robert กดปุ่มอินเตอร์คอมเพื่อโทร

02:05:59 (พนักงานต้อนรับบนเครื่อง เสียงจากอินเตอร์คอม) Oui? Marilyn.
ค่ะ มาริลินค่ะ

02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c'est Pierre devant... Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là
ครับ มาริลิน ผมปิแอร์จากห้องนักบินนะ ฟังนะ ในอีก 2 นาที เราจะบินเข้าไปในบริเวณที่คงจะได้ตกหลุมอากาศกันสักหน่อย คุณคงอยากเตรียมให้พร้อมนะ

02:06:13 (พนักงานต้อนรับ) D'accord, on s'assoit alors?
ได้ค่ะ ควรนั่งอยู่กับที่ใช่ไหมคะ

02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!
ก็เป็นความคิดที่ไม่เลว บอกเพื่อนคุณให้เตรียมตัวด้วยนะ

02:06:18 (พนักงานต้อนรับ) Ouais, OK, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup.
ค่ะได้ค่ะ เดี๋ยวจะบอกคนอื่นให้ ขอบคุณมากค่ะ

02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là.
เดี๋ยวผมจะบอกคุณนะถ้าเราผ่านไปได้แล้ว

02:06:20 (พนักงานต้อนรับ) OK.

จากนั้นนักบินทั้งสองก็คุยกันเรื่องอุณหภูมิภายนอกที่สูงกว่าปกติ ซึ่งทำให้เครื่องไต่ระดับอีกไม่ได้ และยังแสดงความพอใจที่ตอนนี้บินกับ A330 ซึ่งประสิทธิภาพดีกว่า A340 (ที่ Air France มีอยู่) ที่ระดับความสูงนี้

[Amakung]

02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris.
เปิดระบบกันน้ำแข็งเกาะเถอะ ยังดีกว่าไม่มีอะไรเลยนะ

การเปิดระบบกันน้ำแข็งเป็นเรื่องปกติเมื่อบินผ่านเมฆ เพราะถ้าเครื่องบินมีน้ำแข็งเกาะจะทำให้ไม่ลู่ลม เครื่องหนักขึ้น และในกรณีรุนแรงก็ทำให้เครื่องตกได้

02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.
ดูเหมือนว่าเรากำลังจะพ้นแล้วนะ น่าจะโอเคอยู่มั้ง

ระหว่างนี้ Robert กำลังตรวจสอบระบบเรดาร์แล้วพบว่ายังตั้งค่าไม่ถูกต้อง เมื่อแก้เสร็จเรียบร้อย เขาพบว่าเครื่องกำลังบินตรงเข้าสู่บริเวณที่มีฝนฟ้าคะนองรุนแรงเข้าให้แล้ว

02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.
หักไปทางซ้ายสักหน่อยก็ดีนะ

02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?
ขอโทษที อะไรนะครับ

02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein?
หักไปซ้ายหน่อยเถอะ เราคงเห็นตรงกันว่าต้องคุมเครื่องเองใช่ไหมล่ะ

Bonin ค่อยๆ พาเครื่องเลี้ยวไปทางซ้ายโดยไม่พูดอะไร ทันใดนั้นก็มีกลิ่นแปลกๆ เหมือนหม้อแปลงไหม้โชยเข้ามาในห้องนักบินและอุณหภูมิก็สูงขึ้นทันที ช่วงแรก Bonin คิดว่าระบบปรับอากาศอาจขัดข้องแต่ Robert ยืนยันว่าเป็นเรื่องปกติเมื่อบินผ่านพายุ จากนั้นก็มีเสียงอากาศดังขึ้นทันทีซึ่งน่าจะเกิดจากที่น้ำแข็งเริ่มเกาะภายนอกเครื่อง Bonin กล่าวว่าเขาจะลดความเร็วลงและถาม Robert ว่าควรเปิดระบบกันเครื่องยนต์ดับในกรณีที่มีน้ำแข็งเกาะปริมาณมากหรือไม่

ไม่นานหลังจากนั้น เสียงเตือนหนึ่งก็ดังขึ้นมาเป็นเวลา 2.2 วินาที เป็นเสียงที่แสดงว่าออโตไพล็อตกำลังหยุดทำงาน ซึ่งสาเหตุที่แท้จริงเกิดจาก pitot tube หรืออุปกรณ์วัดความเร็วอากาศภายนอกเริ่มมีน้ำแข็งเกาะแล้ว จากนี้ไปนักบินต้องคุมเครื่องด้วยตนเอง

อย่างไรก็ตาม นอกจาก pitot tube ที่เสียไป ระบบอื่นๆ ของเครื่องยังคงใช้งานได้ตามปกติ มีผู้รายงานว่าได้เคยลองฝึกบินในสถานการณ์แบบนี้ในเครื่องจำลอง นักบินส่วนใหญ่ไม่มีปัญหาอะไร แต่ดูเหมือนว่านักบิน 2 คนในคืนนั้นจะไม่เคยได้รับการฝึกบินเมื่อเซ็นเซอร์วัดความเร็วอากาศขัดข้องหรือการแก้สถานการณ์มาก่อน

02:10:06 (Bonin) J'ai les commandes.
ผมคุมได้ละ

02:10:07 (Robert) D'accord.
โอเค

อาจเป็นเพราะเหตุการณ์ไม่เป็นใจที่เกิดขึ้น ทั้งอากาศแปรปรวน ไฟเซนต์เอลโม หรือการที่เพื่อนร่วมงานเปลี่ยนเส้นทางอ้อมพายุไม่ทันก็ไม่ทราบได้แต่ Bonin เริ่มทำสิ่งที่ไม่ควรทำ คือดึงคันบังคับเข้าหาตัวทำให้เครื่องไต่ระดับอย่างรวดเร็ว ทั้งๆ ที่เพิ่งพูดคุยกันว่าเครื่องบินไต่ระดับสูงกว่านี้อีกไม่ได้แล้วเนื่องจากอุณหภูมิภายนอกสูงกว่าปกติ

สิ่งที่ Bonin ทำในขณะนั้นยากที่จะเข้าใจ "ถ้าเขากำลังบินระดับโดยไม่มีข้อมูลความเร็วอากาศ ไม่รู้ว่าทำไมถึงดึงคันบังคับแบบนี้" คริส นัตเตอร์ นักบินและครูสอนบินกล่าว "สิ่งที่ควรทำคือการ cross-check นั่นคือเทียบข้อมูลจาก pitot tube ของนักบินผู้ช่วยว่าตรงกันหรือเปล่า เทียบกับข้อมูลจากแหล่งอื่นเช่นความเร็วภาคพื้นดิน เพดานบิน การปรับค่าเครื่องยนต์ และอัตราไต่ระดับ ในสถานการณ์แบบนี้เราจะประเมินและตัดสินใจกันอีกครั้ง ก่อนที่จะลงมือทำอะไร" นัตเตอร์อธิบาย "เห็นได้ชัดว่ามันไม่ได้เกิดขึ้น"

ทันทีที่ Bonin เริ่มดึงคันบังคับให้เครื่องไต่ขึ้น ระบบคอมพิวเตอร์ของเครื่องบินก็ตอบสนองทันที มีเสียงเตือนให้ทราบว่าพวกเขากำลังออกจากเพดานบินที่ตั้งไว้ แล้วเสียงเตือน stall ก็ดังขึ้น โดยเป็นเสียงคนพูดซ้ำๆ เป็นภาษาอังกฤษร่วมกับเสียงดังรบกวนที่เรียกว่า "cricket" ทั้งนี้ stall คือสถานการณ์อันตรายที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินบินช้าเกินไป เมื่อความเร็วลดลงถึงระดับหนึ่ง ปีกจะสร้างแรงยกได้น้อยลงอย่างมากจนเครื่องเริ่มตกลงมา นักบินทุกคนถูกสอนให้ดันคันบังคับไปข้างหน้าเมื่อเครื่องกำลัง stall เพื่อกดหัวเครื่องลง ช่วยเพิ่มความเร็วได้

Airbus ได้ออกแบบเสียงเตือน stall ให้ยากที่จะมองข้ามได้ อย่างไรก็ตาม ตลอดเที่ยวบินนี้ไม่มีใครพูดถึงคำเตือนนี้ และไม่มีใครกล่าวถึงความเป็นไปได้ว่าเครื่องอาจกำลัง stall อยู่ก็ได้ ทั้งๆ ที่จากเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินแสดงให้เห็นว่ามีเสียงเตือน stall ดังขึ้นถึง 75 ครั้งแต่ Bonin ก็ยังคงดึงคันบังคับเข้าหาตัวอยู่ตลอด ซึ่งตรงข้ามกับแนวทางปฏิบัติขณะ stall โดยสิ้นเชิง

[Amakung]

02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en "climb."
เรากำลัง...เอ่อ...เรากำลังไต่ระดับอยู่

อย่างไรก็ตาม Bonin ก็ยังไม่กดหัวเครื่องลง ขณะเดียวกัน Robert เริ่มตระหนักแล้วว่าสถานการณ์กำลังแย่ลง เขากดปุ่มเรียกกัปตันกลับเข้ามาในห้องนักบิน

02:10:49 (Robert) Putain, il est où... euh?
ให้ตายเถอะ เขาไปไหนนะ

ขณะนี้เครื่องบินอยู่สูงกว่าเพดานบินเดิมถึง 765 เมตรและถึงจะกำลังไต่ระดับอย่างรวดเร็ว เครื่องก็ยังคงบินอยู่ในกรอบที่ตั้งไว้ แต่ด้วยเหตุผลใดไม่ทราบได้ Bonin เริ่มดึงคันบังคับอีกครั้ง หัวเครื่องบินเชิดขึ้นแล้วความเร็วลดลงอีก แล้วเสียงเตือน stall ก็ดังขึ้นมาอีกครั้ง

แต่ดูเหมือนว่านักบินทั้งสองจะไม่ได้สนใจ อาจเป็นเพราะพวกเขาเชื่อว่าเครื่องบินไม่มีทาง stall ได้ อันที่จริงแล้วก็ถูกอยู่ครึ่งหนึ่งเนื่องจากเครื่องบินลำนี้ใช้ระบบ fly-by-wire ที่นักบินป้อนข้อมูลให้กับคอมพิวเตอร์ แล้วคอมพิวเตอร์เป็นตัวควบคุมปีกเล็กแก้เอียง (ailerons) หางเสือ (rudder) แพนหางระดับ (elevator) และแฟลป ส่วนใหญ่แล้วเครื่องบินจะอยู่ในโหมดปกติหรือ normal law ซึ่งคอมพิวเตอร์จะไม่รับคำสั่งที่ทำให้เครื่องบินนอกกรอบที่กำหนดไว้ "คุณไม่สามารถทำให้เครื่อง stall ได้เลยใน normal law" ก็อดฟรีย์ คามิลเลอรี ครูฝึกบิน A330 ของ US Airways กล่าว

แต่ทันทีที่เสียข้อมูลความเร็วอากาศภายนอกไป ออโตไพล็อตจะหยุดทำงานและคอมพิวเตอร์จะเปลี่ยนจาก normal law เป็น "alternate law" ซึ่งจะลดกรอบการควบคุมลงอย่างมาก "ใน alternate law คุณทำให้เครื่อง stall ได้ครับ" คามิลเลอรีกล่าว

เป็นไปได้ว่า Bonin ไม่เคยบินใน alternate law มาก่อนหรือไม่เข้าใจว่ากรอบการบินในโหมดนี้เป็นอย่างไร จากที่สอบถามกับคามิลเลอรี A330 ทั้ง 17 ลำของ US Airways ไม่เคยเข้าสู่ alternate law เลยแม้แต่ครั้งเดียว Bonin อาจเข้าใจว่าคำเตือน stall นั้นไม่จริงเพราะไม่ได้ตระหนักว่าเครื่องบินอาจยอมให้ stall ได้ และอันที่จริง เครื่องก็เริ่ม stall ไปแล้ว

02:10:55 (Robert) Putain!
ให้ตายสิ!

Pitot tube อีกข้างหนึ่งเริ่มทำงานอีกครั้ง หมายความว่าขณะนี้ระบบของเครื่องบินทำงานได้สมบูรณ์ทุกประการ นักบินมีข้อมูลทุกอย่างที่ต้องใช้เพื่อให้บินได้อย่างปลอดภัย ดังนั้น ปัญหาทั้งหมดที่เกิดขึ้นจากนี้ไปล้วนเกิดจากตัวนักบินเองทั้งสิ้น

02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?
เราอยู่ใน TOGA สินะ ใช่ไหม

คำพูดข้างต้นแสดงให้เห็นถึงการใช้เหตุผลในสถานการณ์ดังกล่าวของ Bonin เนื่องจาก TOGA เป็นคำย่อของคำว่า Take Off, Go Around ซึ่งใช้เวลาเครื่องกำลังบินขึ้นจากสนามบินหรือยกเลิกการลงจอด ในโหมดนี้นักบินจะพยายามเพิ่มทั้งความเร็วและระดับความสูงอย่างมีประสิทธิภาพที่สุดโดยเพิ่มรอบเครื่องยนต์ไปที่ระดับ TOGA และเชิดหัวเครื่องขึ้น

ดูเหมือนว่า Bonin จะต้องการทำเช่นนั้น เรื่องของเรื่องคือตอนนี้เครื่องบินบินอยู่ที่ 37,500 ฟุต เครื่องยนต์สร้างแรงขับได้น้อยกว่า ปีกก็สร้างแรงยกได้น้อยกว่าบนพื้นมาก การเชิดหัวเครื่องขึ้นที่ความสูงระดับนี้จะไม่ทำให้ระดับความสูงเพิ่มขึ้นเท่าใดนัก แต่กลับทำให้เครื่องลดระดับลง

ถึงแม้การกระทำของ Bonin จะดูไม่มีเหตุผล แต่ก็ยังสามารถอธิบายได้ ขณะนั้นนักบินกำลังตกอยู่ในสภาวะเครียดรุนแรงทำให้คิดเรื่องต่างๆ ที่ปกติจะคิดได้แต่กลับคิดไม่ออก ถึงแม้นักบินจะต้องบินเองตลอดทั้งเที่ยวบินในช่วงฝึก ในชีวิตประจำวันนักบินจะบินเองเฉพาะที่เพดามบินต่ำ เช่นเวลาขึ้น ลง หรือเลี้ยว ไม่น่าแปลกใจที่ท่ามกลางการหลงทิศภายในพายุฝนฟ้าคะนอง จู่ๆ Bonin กลับไปทำราวกับว่าเครื่องอยู่ใกล้พื้น ทั้งที่ไม่ได้ช่วยให้สถานการณ์ดีขึ้นเลย

[Amakung]

02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?
ให้ตายเถอะ เขาจะมาไหมนี่

ขณะนี้เครื่องบินมาถึงระดับความสูงที่สูงที่สุดแล้ว เครื่องยนต์ยังคงทำงานอย่างเต็มที่ หัวเครื่องเชิดขึ้นที่ 18 องศา เครื่องบินบินระดับอยู่แค่ชั่วอึดใจ จากนั้นก็เริ่มตกลงสู่มหาสมุทรเบื้องล่าง

02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.
เครื่องยนต์ก็ยังทำงานอยู่นี่! นี่มันเกิดอะไรขึ้น ผมไม่เข้าใจ!

สิ่งหนึ่งที่น่ารู้คือคันบังคับสองข้างของเครื่องบินแอร์บัสจะไม่ขยับตามกัน "ถ้านักบินทางขวาดึงคันบังคับ นักบินทางซ้ายจะไม่รู้สึก" ดร.เดวิด เอสเซอร์ ศาสตราจารย์ด้านวิทยาศาสตร์การบินที่มหาวิทยาลัยเอมบรี-ริดเดิลกล่าว "คันบังคับจะไม่ขยับเพียงเพราะอีกข้างขยับ ไม่เหมือนของเครื่องบินเล็กรุ่นเก่าๆ ที่เมื่อถ้าคุณขยับข้างหนึ่ง อีกข้างจะขยับตาม" ด้วยเหตุนี้ Robert จึงไม่รู้เลยว่า Bonin ยังคงดึงคันบังคับอยู่ตลอดเวลาทั้งๆ ที่ได้พูดคุยกันแล้วว่าจะลดระดับ

ข้อผิดพลาดนี้เป็นเรื่องสำคัญ นั่นคือเรื่อง Crew Resource Management หรือการจัดการทรัพยากรลูกเรือ (แปลถูกไหมครับ) ทั้งสองคนไม่ได้ทำงานด้วยกันจริงๆ คือไม่ได้กำหนดชัดเจนว่าใครมีหน้าที่อะไรและใครจะทำอะไร นี่เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้เมื่อผู้ควบคุมเครื่องบินทั้งสองคนเป็นนักบินผู้ช่วย "ถ้าได้กำหนดไว้แล้วว่าใครเป็นกัปตัน ใครเป็นนักบินที่หนึ่ง หน้าที่ของแต่ละคนก็จะชัดเจน" นัตเตอร์อธิบาย "กัปตันมีอำนาจสิทธิ์ขาดในการตัดสินใจเพราะมีหน้าที่ต้องรับผิดชอบความปลอดภัยของเที่ยวบินตามกฎหมาย เมื่อมีนักบินผู้ช่วยสองคนบินด้วยกัน ระบบนี้ก็จะหายไป"

ขณะเดียวกันนั้น เครื่องบินก็ตกลงสู่มหาสมุทรเร็วขึ้นเรื่อยๆ เพียงถ้า Bonin ปล่อยคันบังคับ หัวเครื่องก็จะตกลงและเครื่องบินก็จะมีความเร็วไปข้างหน้ามากขึ้นได้ (ทำให้เกิดแรงยกและบินต่อไป) แต่เขาก็ยังคงดึงคันบังคับจนสุดทำให้หัวยังเชิดขึ้นและความเร็วไปข้างหน้าต่ำมากจนอุปกรณ์ควบคุมแทบใช้งานไม่ได้ ระหว่างนี้สภาพอากาศก็แปรปรวนมากจนแทบจะรักษาปีกให้อยู่ในระดับไม่ได้ด้วย

02:11:32 (Bonin) Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion!
ให้ตายเถอะ ผมคุมเครื่องไม่ได้ ผมคุมเครื่องไม่ได้เลย!

02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!
งั้นผมจะคุมเครื่องเองนะ!

02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté…
เครื่องเสียการควบคุมหมดเลย ผมไม่เข้าใจ เราทำทุกอย่างแล้วนะ

ขณะนี้เครื่องบินกลับมายังระดับความสูงเดิมแล้ว สิ่งที่ต่างคือเครื่องกำลังตกลงอย่างต่อเนื่อง หัวเครื่องเชิดขึ้นที่ 15 องศาและเครื่องมีความเร็วไปข้างหน้าอยู่ที่ 185 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่กำลังตกลงมาด้วยความเร็วในแนวดิ่งกว่า 10,000 ฟุตต่อนาที (ประมาณ 50 เมตรต่อวินาที ด้วยความเร็วนี้เครื่องจะตกถึงพื้นน้ำใน 3 นาทีเศษเท่านั้น) คิดเป็นมุม 41.5 องศา เครื่องบินแทบไม่ได้เปลี่ยนมุมไปมากกว่านี้จนกระทั่งตกลงสู่มหาสมุทรในที่สุด ความเร็วอากาศภายนอกนั้นต่ำมากจนคอมพิวเตอร์ไม่อ่านค่า angle of attack ทำให้เสียงเตือน stall เงียบลงไปชั่วคราว นักบินอาจคิดว่าสถานการณ์กำลังคลี่คลาย แต่อันที่จริงแล้วไม่ใช่เลย

อีกสิ่งหนึ่งที่บันทึกเสียงในห้องนักบินเปิดเผยคือกัปตันไม่ได้พยายามเข้ามาควบคุมเครื่องบินเองเลย เพียงถ้ากัปตันทำเช่นนั้น เขาคงจะเข้าใจสถานการณ์ได้ดีกว่านักบินผู้ช่วยทั้งสอง จากประสบการณ์การขับเครื่องบินเล็ก เขาน่าจะเข้าใจว่าการดึงคันบังคับขณะเครื่องกำลัง stall เป็นเรื่องที่ไม่ควรทำอย่างยิ่ง แต่กัปตัน Dubois กลับทำแค่นั่งข้างหลังนักบินทั้งสอง อย่างไรก็ตามผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่านี่ถือเป็นเรื่องปกติ ลองคิดว่าในขณะนั้นเครื่องบินน่าจะกำลังส่ายไปมาอย่างรุนแรง คงเป็นเรื่องยากที่จะให้นักบินคนใดคนหนึ่งลุกขึ้นยืนเพื่อสลับที่

อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนว่า Dubois ก็ไม่สามารถสรุปจากข้อมูลที่เห็นเช่นกันว่าทำไมถึงควบคุมเครื่องบินไม่ได้ เขาไม่รู้เลยว่ามีคนหนึ่งกำลังดึงคันบังคับอยู่ตลอด ไม่มีใครบอกเขา และเขาก็ไม่คิดจะถามด้วย

[Amakung]

02:12:14 (Robert) Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire?
คุณคิดว่าไงครับ คิดว่ายังไง เราจะทำยังไงกันดี

02:12:15 (กัปตัน) Alors, là, je ne sais pas!
เอ่อ…ผมไม่รู้!

ระหว่างนี้เสียงเตือน stall ก็ยังดังอย่างต่อเนื่อง นักบินทั้งสามถกกันเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้น แต่ก็ไม่มีใครทราบปัญหาที่แท้จริงเลย และไม่มีใครพูดถึงคำว่า stall แม้แต่น้อย กัปตันบอก Bonin ให้รักษาระดับของปีก ซึ่งไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาหลักแต่อย่างใด ที่น่าแปลกกว่านั้นคือทั้งสามเคยสงสัยอยู่ช่วงสั้นๆ ว่าที่จริงแล้วเครื่องกำลังไต่หรือเสียระดับกันแน่ เมื่อเครื่องลงมาต่ำกว่า 10,000 ฟุต Robert พยายามคุมเครื่องบินด้วยตนเองและผลักคันบังคับไปข้างหน้า แต่เนื่องจาก Bonin ยังคงดึงคันบังคับอยู่ ระบบจึงเฉลี่ยคำสั่งของทั้งสอง ทำให้หัวเครื่องก็ยังเชิดอยู่เหมือนเดิม

02:13:40 (Robert) Remonte... remonte... remonte... remonte...
ไต่สิ...ไต่...ไต่...ไต่

02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!
แต่ผมดึงคันบังคับอยู่ตลอดอยู่แล้วนี่ครับ!

ในที่สุด Bonin ก็บอกนักบินอีกสองคนว่าเกิดอะไรขึ้น และบอกว่าเขาไม่เข้าใจตัวเองว่าทำอะไรไป

02:13:42 (กัปตัน) Non, non, non... Ne remonte pas... non, non.
ไม่นะ...ไม่...ไม่..อย่าไต่สิ..ไม่..ไม่

02:13:43 (Robert) Alors descends... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes!
ลดระดับสิ ให้ผมคุมเอง ให้ผมคุมเอง!

แล้ว Bonin ก็ปล่อยคันบังคับให้ Robert ลดระดับหัวเครื่องลงในที่สุด เครื่องเริ่มบินเร็วขึ้นอีกครั้งแต่ยังคงตกลงมารวดเร็ว เมื่อลงมาถึง 2,000 ฟุต เสียงเตือนว่าเครื่องบินกำลังจะชนผิวน้ำก็ดังขึ้น ไม่มีเวลาเหลือสำหรับการกดหัวเครื่องลงเพื่อเพิ่มความเร็วอีกต่อไป จากนั้น โดยไม่ได้บอกนักบินอีกสองคน Bonin ดึงคันบังคับไปข้างหลังจนสุดอีกครั้ง

02:14:23 (Robert) Putain, on va taper... C'est pas vrai!
ให้ตายสิ เรากำลังจะชนแล้ว ไม่จริง!

02:14:25 (Bonin) Mais qu'est-ce que se passe?
แต่นี่มันเกิดอะไร...

02:14:27 (กัปตัน) 10 degrès d'assiette...
หัวเชิด 10 องศา….

1.4 วินาทีต่อมา เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินก็หยุดทำงาน

[Amakung]

วันนี้ เทปบันทึกเสียงของ Air France 447 ก็เปิดเผยข้อมูลซึ่งน่าจะทำให้มั่นใจได้ว่าจะไม่มีนักบินพาณิชย์คนใดทำพลาดแบบนี้อีก จากนี้ไป นักบินทุกคนจะตระหนักถึงเสียงเตือน stall ที่ดังขึ้นในห้องนักบินขณะบินระดับ สายการบินทั่วโลกจะตระหนักว่าต้องปรับวิธีฝึกบินเพื่อส่งเสริมการกระทำที่อาจช่วยไม่ให้เครื่องบินลำนี้ตกได้ เช่น ตั้งใจสังเกตสภาพอากาศ สังเกตว่าเครื่องบินอื่นที่อยู่ใกล้ทำอย่างไร แบ่งแยกให้ชัดเจนยิ่งขึ้นว่าใครต้องทำอะไรบ้างกรณีที่มีนักบินผู้ช่วยสองคนขับเครื่องบิน ทำความเข้าใจ alternate law ให้มากขึ้น และฝึกบินด้วยตนเองตลอดทั้งเที่ยวบินให้มากขึ้น

ขณะเดียวกัน อุบัติเหตุครั้งนี้ชี้ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ว่าการบินจะยังประสบปัญหาหนึ่งอยู่ตลอด ปัญหาที่ถูกถามทุกครั้งในความพยายามที่ไม่รู้จบในการทำให้การบินปลอดภัยมากขึ้น นั่นก็คือตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา เครื่องบินสมัยใหม่ถูกสร้างให้มีระบบควบคุมที่สามารถทำงานได้เองมากขึ้นเรื่อยๆ ระบบนี้สามารถลดความสับสนของนักบินและอันตรายจากการบินได้มาก แต่ขณะเดียวกันก็อาจไม่แสดงข้อมูลที่สำคัญบางอย่างให้นักบินได้ทราบ ในเวลาปกติ ระบบของเครื่องบินจะคอยตรวจสอบตำแหน่ง ความเร็ว และทิศทางให้ขณะที่นักบินมนุษย์เล็งความสนใจไปที่อย่างอื่น แต่ในกรณีที่เกิดปัญหาและคอมพิวเตอร์ตัดสินใจว่าไม่สามารถจัดการได้เองอีกต่อไป บางทีอาจเป็นในคืนที่มืดมิด อยู่ท่ามกลางสภาพอากาศแปรปรวน อยู่ไกลจากพื้นดิน มนุษย์อาจไม่สามารถตระหนักได้อย่างสมบูรณ์ว่าเกิดอะไรขึ้นบ้าง เกิดความเคลือบแคลงว่าอุปกรณ์ใดที่ยังใช้งานได้หรือไม่ได้แล้ว ว่าอะไรที่เป็นปัญหาใหญ่ที่สุดในขณะนั้น และที่สำคัญคือ เกิดอะไรขึ้นกันแน่ เป็นเรื่องที่น่าเสียดายว่านักบินส่วนใหญ่คงไม่มีโอกาสได้เก็บประสบการณ์จากเหตุการณ์แบบนี้กันเท่าใดนัก
_______________

จากบทความข้างต้น เราคงพอจะเข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้นบนเที่ยวบินนี้ และอะไรที่ทำให้เครื่องบินตกลงมาจากท้องฟ้าอันมืดมิดในช่วงเช้ามืดของวันที่ 1 มิถุนายน 2552 ถึงจะดูเหมือนว่าเป็นความผิดพลาดของนักบิน โดย BEA ได้สรุปข้อมูลและ fact ต่างๆ ไว้อยู่พอสมควรจากรายงานที่ออกมาเมื่อปลายเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา (ดูได้ที่ link) แต่สำหรับสาเหตุที่แท้จริง เราคงต้องรอรายงานสรุป การสืบสวนยังคงดำเนินต่อไป อย่างน้อย สิ่งที่เกิดขึ้นบน AF 447 ก็ไม่ใช่ปริศนาอีกต่อไปแล้วนะครับ

[KYUNKiM]

อ่านแล้วใจหาย แต่กดไล้ให้น่ะ

[Trooperz]

ขอบคุณสำหรับข้อมูลที่นำมาแปลให้อ่านกันนะครับ

อ่านจบ พูดไม่ออก

สงสารผู้โดยสาร และ นักบินมากๆครับ

R.I.P

[goodfly]

ละเอียดดีครับ เข้าใจกระจ่างเลย

[HATTORI]

ข้อมูลเยี่ยมมากเลยครับ อ่านแล้วเข้าใจดีมากๆเกี่ยวกับการบิน

สรุปคือประสบการณ์มีส่วนสำคัญมากๆในการควบคุมเครื่องบิน

เพราะนักบินที่มีประสบการณ์น้อย ความผิดพลาดย่อมมากตามไปด้วย

สงสารนักบินและผู้โดยสารจังเลยครับ เวลานั่งเครื่องบินข้ามมหาสมุทร

เป็นช่วงเวลาที่ผมเครียดมากที่สุด แต่พยายามปลอบใจตัวเองเสมอๆว่า

เครื่องบินถูกออกแบบมาเป็นอย่างดี นักบินก็ไม่ใช่จะเรียนจบมาอย่างง่ายๆ

แต่ก็ อืม...เศร้านะครับ

[Princeling]

เหตุการณ์นี้ก็จะเป็นบทเรียน และเป็นอุทาหรณ์ให้การบินมีความปลอดภัยมากยิ่งขึ้น
ขอให้ทุกดวงวิญญาณที่สูญเสีย จงไปสู่สุคติภพ

[Sun flower]

อ่านจบแล้วเศร้ามาก.... ขอให้นี้เป็นบทเรียนให้ทุกๆสายการบินนำไปฝึกฝนนักบินของตนนะค่ะ... RIP นักบินและผู้โดยสารทุกท่าน...ขอบคุณสำหรับข้อมูลค่ะ แปลละเอียดและสมบูรณ์มากๆๆ

[freedomtofly @John]

ผมแค่ ผดส คนหนึ่ง ไม่มีความรู้ใดๆเกี่ยวกับวิธีการบิน อ่านไปก็จินตนาการไป ว่าเหตุการณ์ ณ ตอนนั้นมันเป็นอย่างไรตามคำแปลที่ละเอียดนี้ อ่านจบแล้ว ได้ข้อสรุปอันหนึ่งว่า ประสบการณ์บางอย่าง ไม่ควรเจอด้วยตัวเอง ควรเรียนรู้จากประสบการณ์จากท่านอื่น

ยังไงก็ขอแสดงความเสียใจต่อญาติพี่น้องของผู้เสียชีวิตทุกท่านครับ ท่านไม่ได้ตายเปล่า แต่ทิ้งประสบการณ์อันใหญ่หลวงไว้ให้ชนรุ่นหลังได้เรียนรู้อีก ตลอดไป....

RIP

[gripen]

ใช่ครับ เท่าที่อ่านมา เกิดมาจากการประสบการณ์ของนักบินผู้ช่วย และสภาพอากาศภายนอกที่ปิดก็เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอาการตึงเครียดกับนักบิน จนการตัดสินใจเกิดขึ้นตรงกันข้ามกับข้อมูลของเครื่อง ถ้าคุนเคยบินหรือเคยเล่น SIM จะรู้ครับ ว่าการดึงเครื่องขึ้นเป็นมุมไต่สูงขึ้นเรื่อยๆนั้น ยิ่งสูงขึ้นชันขึ้น ความเร็วจะตกและเพดานบินจะลด เข้าสู่ภาวะ Stall ได้อย่างรวดเร็ว

[Mercedez]

เป็นบทเรียนที่ราคาแพงมากครับ ทำให้รู้ว่าเทคโนโลยี อะไรก็ไม่สู้เท่ากับความรอบคอบและความมีสติของนักบิน RIP ทุกคนครับ


ป.ล. อีกไม่นาน Air Crash Investigation คงทำตอนนี้ออกมา

[Ethanol]

รูวัดความเร็วตันนี่เป็นปัญหาจัง โบอิ้งก็เคย stall แล้วตกเพราะแตนเข้าไปทำรังในรูนี้มาทีนึงแล้วไม่ใช่เหรอ?
เครื่องบินสมัยใหม่ไม่มีวิธีวัดความเร็วสำรองแบบอื่นนอกจากรูนี้แล้วเหรอครับ? เช่นพวกจีพีเอส อะไรงี้ รูตันแค่นี้ถึงกับ Auto pilot หยุดทำงานเลยเหรอ??

แล้วระบบ Auto Pilot ของเครื่องแอร์บัสที่ว่าฉลาดนักหนาทำไมไม่แย่งการควบคุมมาจากนักบินเหรอครับกรณีนี้

[jagkrasrisakul]

รอดู Air Crash Investigation เรื่องนี้ครับ จากการดู Air Crash Investigation มาหลายๆตอนก็พอจะทราบครับว่า อุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดจาก Human error ทั้งนั้น
บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินอย่าง Airbus เองก็ออกแบบคอมพิวเตอร์มาอย่างดีเพื่อควบคุมเครื่อง เคยทราบว่าอย่าง A320 นี่ฉลาดมากกก
ถ้านักบินทำพลาด เช่นเลี้ยวแบบตะแคงเครื่องมากๆ ลดระดับเข้าไปหาภูเขา คอมพิวเตอร์ก็จะจัดการบังคับเครื่องเอง แต่ผมว่ายังไงซะคอมพิวเตอร์ก็เอาไม่อยู่หรอก

ผมเคยดู Air Crash Investigation ตอน B757 ตก เพราะพอทที่ใช้วัดความเร็ว วัดความสูง
โดนพนักงานที่สนามบินเอาสติกเกอร์มาปิดไว้ตอนทำความสะอาดแล้วก็ลืมเอาออก น่ากลัวมากครับ บินกลางคืนมองอะไรด้านนอกไม่เห็น
สัญญาณเตือนก็ ผิดๆ ถูกๆ นักบินเจอสัญญาณเตือนทีละ 5 - 6 สัญญาณดังพร้อมๆกัน เสียงนี่ดังจนสติแตกได้เลยครับ

ขอบคุณที่เอาข้อมูลมาฝากครับ ต้องแสดงความเสียใจกับผู้ที่เสียชีวิตด้วย

[beer-sj]

ขอบคุณครับ การบินนี่ เป็นอะไรที่ซับซ้อนมากจริงๆ อ่านแล้ว น่ากลัวจัง

[jagkrasrisakul]

ลอง search youtube แล้วก็เจอเลยครับ