Jump to content



 
จองตั๋วเครื่องบิน จองโรงแรม จองรถเช่า
แผนกบริการลูกค้า โทร 02-3737-555 จันทร์ - เสาร์ 09.00-18.00น.

 

ค้นหาข้อมูลท่องเที่ยวและการบินในเอชไฟล์ท เชิญด้านล่างนี้

หน้าแรก | เว็บบอร์ดรีวิว | จองตั๋วเครื่องบิน | จองโรงแรม | เที่ยวต่างประเทศ | เที่ยวในประเทศ | ลงโฆษณา

คุยกับนกแอร์ เจาะแนวทางแก้ปัญหาขาดนักบินปูกลยุทธ์สร้างนักบินสู่อนาคต


  • Please log in to reply
No replies to this topic

#1 ทีมข่าวHFLIGHT

ทีมข่าวHFLIGHT

    สมาชิก Business Class

  • Moderator Team
  • 8,213 posts

 


Posted 05 December 2016 - 12:12 AM

Advertisements

คุยกับนกแอร์ เจาะแนวทางแก้ปัญหาขาดนักบินปูกลยุทธ์สร้างนักบินสู่อนาคต
 

หลายคนคงเคยได้ยินหรือได้อ่านข่าวหรือบทความที่กล่าวถึงปัญหาการขาดแคลนนักบินของไทยมาบ้าง อีกทั้งมีหลายเหตุการณ์ที่เคยเกิดขึ้นจากปัญหาการขาดแคลนนักบินจนกระทั่งส่งผลต่อการให้บริการของสายการบินและการเดินทางของผู้โดยสาร ซึ่งปัญหาเหล่านี้ผู้ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมการบิน ทั้งภาครัฐ หน่วยงานกำกับดูแล หรือผู้ประกอบการเอกชนทั้งสายการบิน โรงเรียนการบิน ฯลฯ ก็ได้ตระหนักและมีการดำเนินการต่าง ๆ เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้

เมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา HFLIGHT.net ได้รับเกียรติจาก กัปตันนรหัช พลอยใหญ่ รองประธานเจ้าหน้าที่สายปฏิบัติการ สายการบินนกแอร์ ซึ่งจะมาพูดคุยกับเรา ถึงภาพรวมของธุรกิจการบิน และปัญหาเกี่ยวกับบุคคลากรด้านการบิน ไม่เพียงแต่เฉพาะนักบิน อีกทั้งยังมาเปิดเผยถึงแนวทางการแก้ปัญหา หรือแผนการที่จะรองรับการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินในอนาคตทั้งของสายการบินนกแอร์เอง และของอุตสาหกรรมการบินโดยรวม

DSC_1089 copy.jpg

ก่อนอื่นกัปตันมองภาพรวมของธุรกิจการบินโลกว่าเป็นอย่างไร และจะมีผลต่อเรื่องบุคลากรด้านการบินอย่างไรบ้าง

ภาพรวมของธุรกิจการบินทั่วโลกมีการเติบโตในอัตราที่ถือว่าสูง นั่นคืออยู่ที่ประมาณร้อยละ 15-20 ต่อปี และการเติบโตนั้นก็อยู่ในเอเชียของเรามากกว่าทางยุโรปและอเมริกา หากกล่าวถึงในย่านของเมืองจีนหรือเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ของเราจะมีอัตราการเติบโตที่สูงกว่าร้อยละ 10 ต่อปี ดังนั้นในภาพรวมของธุรกิจการบินจึงยังต้องการเครื่องบินและนักบินค่อนข้างมาก

การเปลี่ยนแปลงของธุรกิจการบินประเทศไทยจากอดีตสู่ปัจจุบัน กับความต้องการนักบินที่สูงขึ้นนั้นสัมพันธ์กันมากน้อยแค่ไหนอย่างไร

ในมุมมองของผม ธุรกิจการบินในปัจจุบันมีการเปลี่ยนไปจากอดีต จากที่เคยเป็นการรับส่งผู้โดยสารจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งซึ่งใช้เมืองใหญ่เป็นศูนย์กลาง จากนั้นผู้โดยสารจะต้องเดินทางต่อเพื่อไปยังจุดหมายที่ต้องการด้วยตัวเอง อย่างเช่น การบินจากกรุงเทพฯ ไปลอนดอน แฟรงเฟิร์ต ปารีส หรือมิวนิค แล้วจากนั้นผู้เดินทางก็จะต้องต่อระบบการขนส่งประเภทอื่น ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์หรือรถไฟไปยังจุดหมายที่เขาต้องการ แต่ในปัจจุบันธุรกิจการบินได้มีบริการบินสู่จุดหมายปลายทางยังเมืองขนาดเล็กที่ผู้โดยสารต้องการได้โดยตรงแล้ว ทำให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายที่มากขึ้น ตรงนี้ทำให้สายการบินต่าง ๆ แข่งขันกันเพื่อที่จะให้บริการผู้โดยสารไปสู่จุดหมายปลายทางที่เขาต้องการโดยตรงนั้น ๆ

สำหรับในภูมิภาคของเราก็จะมีการบินแบบ point-to-point เพื่อที่จะเข้าไปหาผู้โดยสารโดยตรง โดยจะเห็นว่าทุกสายการบินได้มีการปรับตัวเพื่อบินเข้าสู่สนามบินขนาดเล็ก อย่างเช่นที่จังหวัดเลย แพร่ น่าน พิษณุโลก หรือลำปาง เป็นต้น ซึ่งแต่ก่อนเราไม่มีบินเข้าไปเนื่องจากเป็นจังหวัดเล็ก ๆ แต่เมื่อธุรกิจการบินมีการแข่งขันที่สูงขึ้น สายการบินจึงต้องเปิดจุดหมายบินเพื่อบินตรงเข้าไปให้บริการลูกค้า

เช่นนี้สายการบินต่าง ๆ จึงมีความพยายามที่จะขยายฝูงบินเพื่อดำเนินธุรกิจให้ตัวเองได้มีส่วนแบ่งทางการตลาดอยู่ในระดับที่บริษัทจะสามารถดำเนินกิจการได้ จะเห็นได้ว่าหากสายการบินใดที่เปิดมาแล้วไม่ขยายเครือข่ายนั่นก็เท่ากับว่ากำลังจะแย่ลง เนื่องจากจะมีส่วนแบ่งทางการตลาดที่ลดลง ดังนั้นเราจึงต้องเพิ่มจุดหมายปลายทางใหม่ ๆ ขึ้นมาอย่างต่อเนื่องเพื่อให้เรามีส่วนแบ่งทางการตลาดตามที่เราต้องการ มาถึงจุดนี้ก็เท่ากับว่าเรามีความต้องการในส่วนของเครื่องบินและตัวของนักบินค่อนข้างมาก สายการบินต่าง ๆ จึงมีความพยายามที่จะการจัดหาจัดซื้อเครื่องบินเข้ามา และมีการดึงตัวนักบินกันด้วยการแข่งขันกันในด้านของการปรับรายได้ของนักบิน

ในมุมมองของกัปตัน ประเทศไทยขาดแคลนนักบินหรือไม่มากน้อยเพียงใด

จริง ๆ แล้วภาพรวมการผลิตนักบินที่ได้มาจากโรงเรียนการบินในประเทศไทยเรารวมกันอยู่ที่ประมาณ 200 คนต่อปี ซึ่งที่ออกมาเหล่านี้คือ Student Pilot และจะต้องได้รับการฝึกเพื่อเป็นนักบินผู้ช่วยในสายการบินให้ได้ จำนวนตรงนี้ผมคิดว่ามีความเพียงพอแล้ว แต่สำหรับตัวนักบินที่มีประสบการณ์สูงเพื่อที่จะเข้ามาเป็นกัปตันได้เลยเนี่ยยังมีไม่พอเพียง เพราะเราต้องใช้เวลาในการฝึกให้เขามีประสบการณ์ที่สูงขึ้นสำหรับการเป็นกัปตันของสายการบิน

DSC_4561 copy.jpg

ที่ผ่านมานกแอร์เคยมีปัญหาเกี่ยวกับนักบินไม่เพียงพอ ขณะนี้สายการบินนกแอร์มีแนวทางการแก้ไขปัญหาในเรื่องการขาดแคลนนักบินอย่างไรบ้าง

สำหรับแนวทางแก้ไขของเราที่เตรียมไว้สำหรับในกรณีที่นักบินไม่พอก็คือการจ้างนักบินจากต่างชาติเข้าในระยะสั้น ๆ ประมาณ 1-2 ปี ตรงนี้เราก็มีการจับมือกับโบอิ้งเพื่อให้ส่งนักบินโบอิ้งเข้ามาทำการบินกับเราประมาณ 1,500 ชั่วโมง เนื่องจากกฎหมายของทางสหรัฐอเมริกาที่ระบุว่าผู้ที่ได้ใบอนุญาตนักบินพาณิชย์เอก (Airline Transport Pilot License : ATPL) มายังไม่สามารถที่จะออกไปทำการบินกับสายการบินได้ แต่จะต้องมีชั่วโมงบิน 1,500 ชั่วโมงก่อนจึงจะไปสมัครกับสายการบินได้ ดังนั้นเราจึงทำข้อตกลงในโครงการแลกเปลี่ยนให้นักบินเหล่านี้สามารถมาเก็บชั่วโมงบินกับเรา นอกจากนั้นก็ยังมีการคุยกับสายการบินประเทศต่าง ๆ ในระดับภูมิภาคเรื่องการแลกเปลี่ยนนักบินในช่วงระยะเวลาสั้น ๆ เพื่อให้เราสามารถที่จะใช้เวลาในการฝึกกัปตันของเราขึ้นมาได้ เนื่องจากเราต้องรักษามาตรฐานในการเลื่อนขั้นจากนักบินผู้ช่วยสู่การเป็นกัปตัน นั่นคือนักบินผู้ช่วยจะต้องมีประสบการณ์บินมากกว่า 4,500 ชั่วโมง และเป็นนักบินสายการบินมาแล้วอย่างน้อย 4 ปี จึงจะสามารถเข้าฝึกเพื่อเป็นกัปตันได้ ในปัจจุบันเราจึงมีครูและนักบินต่างชาติอยู่กับเราประมาณ 20 คนครับ และจะมีการหมุนเวียนกันเข้ามาเรื่อย ๆ โดยใช้เวลาชุดละประมาณ 3-4 เดือน ส่วนนักบินทั้งหมดของนกแอร์ในปัจจุบันมีอยู่ประมาณ 200 คน และเราก็ผลิตใหม่ออกมาเรื่อย ๆ ซึ่งจะทำให้นักบินเรามีนักบินจำนวนคงที่อยู่ตลอดเวลา เหมือนเมื่อมีน้ำไหลออก เราก็เติมเข้าเรื่อย ๆ

แสดงว่าต่อจากนี้จะสามารถให้ความมั่นใจให้กับผู้ใช้บริการว่านกแอร์สามารถดำเนินการบินได้ จะไม่มีปัญหานักบินขาดจนต้องลดและยกเลิกเที่ยวบินอีก

ตอนนี้เรามีจับมืออยู่กับสายการบิน SpiceJet ซึ่งปัจจุบันมีนักบินโบอิ้งแต่เครื่องบินยังไม่มา ในกรณี้เราก็มีการขอยืมตัวนักบินมาบินกับเราได้ประมาณ 6 เดือน จนกว่าเราจะมีความคล่องตัวขึ้น โดยจะเป็นไปตามกฎหมายที่ระบุว่าจะต้องมีนักบินต่างชาติได้อยู่ที่เท่าไหร่ เหมือนกันกับทางบอมบาดิเอร์ซึ่งเป็นแบบเครื่องบินที่ค่อนข้างจำเพาะและมีตลาดแคบ ดังนั้นนักบินจึงหาลำบากมาก แต่เรามีการจับมือกับสายการบินบางแห่งของออสเตรเลียและยุโรป ซึ่งเค้าใช้เครื่องบินรุ่นดังกล่าวอยู่ เราก็สามารถที่จะยืมตัวนักบินเขามาเพื่อทำการบินกับนกแอร์ ในขณะเดียวกันเราก็พยายามฝึกของเราเอง ซึ่งเราส่งนักบินไปทำการฝึกที่โตรอนโท และ ณ ขณะนี้เรามีนักบินที่อยู่ในกระบวนฝึกประมาณ 30 คน คาดว่าจะพร้อมใช้งานได้ในช่วงเดือนมกราคม ส่วนนักบินโบอิ้งเราส่งไปฝึกที่สิงคโปรและรวมถึงที่ศูนย์ฝึกของ ม.อัสสัมชัญ ที่บางนาซึ่งนกแอร์ถือหุ้นด้วย จนถึงในขั้นตอน On Route Training ที่นักบินขึ้นไปบินบริการผู้โดยสาร เราก็มีครูโบอิ้งขึ้นไปสอนด้วย

มีหลายความคิดเห็นมองว่านกแอร์ซึ่งเปิดให้บริการมาสิบกว่าปีแล้วแต่ยังไม่มีโครงการ Student Pilot สำหรับสายการบินตนเองเลย อาจเป็นผลให้เกิดปัญหาขาดแคลนนักบิน

ต่อจากนี้โครงการของเรานั้นไกลเกินกว่าผลิตนักบินสำหรับสายการบินของเราเองเสียอีก แต่เราอาจจะเป็นผู้ฝึกนักบินให้กับบรรดาสายการบินอื่น ๆ ด้วยที่ต้องการ เพื่อลดปัญหาการดึงตัวหรือแย่งตัวนักบินกัน โดยเราจะมีความร่วมมือกับโบอิ้งเพราะฝูงบินของเราเป็นเครื่องบินแบบโบอิ้ง 737-800 ที่ผ่านมานักบินที่นกแอร์ฝึกอบรมแล้วไปอยู่กับสายการบินอื่น ๆ ประมาณ 100 คน เราก็เลยไปคุยกับทางโบอิ้งว่าในภูมิภาคของเรานกแอร์คือผู้ฝึกนักบินโบอิ้ง 737-800 ให้กับสายการบินอื่น ๆ ที่ถือเป็นจำนวนที่ค่อนข้างมาก เราจึงสร้างโครงการร่วมกับโบอิ้งที่จะรับผู้จบปริญญาตรีที่ผ่านกระบวนการคัดกรองเข้ามาฝึกบินแบบเป็น Student Pilot ซึ่งโบอิ้งจะเป็นผู้กำหนดโรงเรียนการบิน พอจบได้ใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรี(CPL) มาก็ให้เข้ามาเรียนเปลี่ยนแบบเครื่องบินกับครูโบอิ้งแล้วก็มาบินกับเรา เป็นพนักงานของนกแอร์ 1-2 ปี เก็บชั่วโมงได้แล้วก็ให้กับสายการบินต่าง ๆ ที่ต้องการและทำสัญญาไว้กับเรา ส่วนคนไหนที่เราต้องการเราก็เซ็นสัญญาไว้ตั้งแต่ต้น ซึ่งโครงการนี้จะต้องเกิดในช่วงระยะเวลาสิ้นปีนี้

นอกจากนี้เราก็คุยกับโบอิ้งว่าควรมาเปิดศูนย์ฝึกบินจำลองในไทยด้วย และส่งครูเข้ามาประจำกับนกแอร์ โดยครูอาจเป็นคนในท้องถิ่นแต่ได้รับการฝึกฝนจนได้มาตรฐานของโบอิ้ง กล่าวคือโบอิ้งเป็นผู้จ้างครู ในทำนองเดียวกันเราก็คุยกับบอมบาดิเอร์ด้วยว่าต่อไปมีสายการบินซื้อเครื่องเยอะเราก็ยินดีที่จะทำการฝึกนักบินให้ เรียกว่าเราจะเป็นตัวแทนให้

โครงการเหล่านี้จะมีความต่อเนื่องตลอดเวลา หมายถึงเราจะไม่เอาตัวนักบินใครมา แต่จะเป็นผู้ผลิตนักบินให้เลย จะทำให้นักบินเรามีจำวนที่คงที่อยู่ตลอดเวลา เมื่อมีน้ำไหลออก เราก็เติมเข้าเรื่อย ๆ ถือเป็นผลดีกับประเทศไทยในด้านที่ไม่ต้องมีการแย่งนักบิน อย่างถ้าสายการบินอื่น ๆ หากรู้ว่าจะรับเครื่องเข้ามา 3-4 ลำในปีหน้า ก็ให้มาบอกเราเพื่อทำการผลิตนักบินให้โดยรับการรับรองจากโบอิ้ง

ในขั้นต้นการเรียนบินเป็น Student Pilot ผู้เรียนจะต้องออกทุนเอง ในกรณีกู้ยืมธนาคาร เราจะรับรองให้ว่าเมื่อจบทำงานกับเราเขาจะมีรายได้ ๆ แบบนี้ ๆ ก็จะง่ายขึ้น หรือถ้าเขาต้องการจะปทำงานกับสายการบินอื่น ๆ ก็จะคุยกันว่ามีค่าใช้จ่ายอย่างไรบ้าง

DSC_7121 copy.jpg

จริง ๆ แล้วอย่างที่กัปตันได้กล่าวมา ไม่ใช่เพียงนักบินขาดแคลนเพราะมีนักบินจบใหม่จากโรงเรียนการบินพอสมควร แต่นักบินที่มีประสบการณ์ มีคุณภาพ มีชั่วโมงบินพอสมควรที่จะเป็นนักบินผู้ช่วยอาวุโสหรือกัปตันต่างหากที่ขาดแคลน ตรงนี้เราจะสามารถเพิ่มคุณภาพนักบินหรือดำเนินการได้อย่างไรบ้าง

ปัจจุบันนี้เรามีศิษย์การบินที่อยู่ในกระบวนการเรียนเพื่อเป็นนักบินผู้ช่วยและกัปตันรวมกันอยู่ที่ประมาณ 60 คน เพื่อให้เพียงพอต่อการทำงานกับเครื่องบินที่เรามีอยู่ในปัจุบัน จะเห็นได้ว่าแม้เราจำเป็นจะต้องมีการฝึกนักบินจำนวนมาก แต่เราก็ไม่ได้เน้นที่ปริมาณอย่างเดียว เราพยายามที่จะเน้นเรื่องของคุณภาพด้วย นกแอร์คำนึงถึงจุดนี้ เราจึงเลือกครูและหลักสูตรการบินของโบอิ้ง ครูที่ทำการฝึกให้เราส่วนใหญ่มาจากโบอิ้ง มีครูไทยเพียงบางส่วน หลักสูตรการฝึกทั้งหมดก็ได้รับการรับรองโดยโบอิ้ง ทั้งนี้ทั้งนั้นก็เพื่อรักษามาตรฐานนักบินของเราให้ได้ตามมาตรฐาน เพราะเรามองว่าสายการบินนกแอร์ไม่ได้ทำการบินเพียงแต่ในประเทศไทย เรามีบินไปยังจุดหมายต่างประเทศในภูมิภาคด้วย ซึ่งในปีนี้เราก็บินออกไปยังประเทศจีนในหลาย ๆ เมือง ต่อไปเราก็จะขยายไปอีกหลาย ๆ จุดในภูมิภาค ดังนั้นนักบินของเราจึงต้องมีมาตรฐานที่ทุกประเทศยอมรับได้ นี่เป็นเหตุผลที่เราเลือกใช้ครูที่มีคุณภาพเข้ามาสอนให้กับนักบินของเรา

นอกเหนือจากที่กล่าวมาถึงโครงการต่าง ๆ แล้วนกแอร์มองแนวทางสำหรับแก้ไขในกรณีนักบินไม่เพียงพอในระดับประเทศไว้อย่างไรบ้าง

เราเคยเสนอกับทางสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ว่าก่อนที่สายการบินใดจะได้รับใบรับรองที่ให้สายการบินทำการบิน (Air Operator's Certificate : AOC) ได้ ควรจะมีการส่งรายชื่อบุคลากรที่ทำงานกับเครื่องบินเข้าไปพร้อมกันเลย เพื่อจะได้รู้ว่าสายการบินนั้นมีการจัดเตรียมบุคลากรเอาไว้แล้ว และป้องกันปัญหาการดึงตัวนักบินกัน

ขอยกเรื่องการย้ายสายการบินของนักบินในประเทศอินเดีย ที่นั่นจะมีกฎที่นักบินจะไม่สามารถทำการการย้ายสายการบินในทันทีได้ คือจะต้องเป็นลูกจ้างหลังทำการลาออกอีกหกเดือน เป็นการให้เวลาที่สายการบินเตรียมตัวในการจัดหาคนใหม่เข้ามา และที่อินเดียกำลังจะเปลี่ยนกฎนี้จากระยะเวลา 6 เดือนขึ้นเป็น 1 ปี ซึ่งก็มีข้อเสนอเข้าไปว่าน่าจะมีการจัดทำรูปแบบเช่นนี้ในประเทศไทยด้วย และผมมองว่าอีกส่วนหนึ่งก็คือจรรยาบรรณของสายการบินที่ควรจะมีแผนในการจัดผลิตนักบินของตนเองขึ้นมาไม่ใช่การซื้อตัวนักบิน

แล้วตลาดในภูมิภาคมีความต้องการดึงตัวนักบินไทยหรือไม่ มีปัญหาสมองไหลไปต่างประเทศอีกหรือไม่ เช่นในตะวันออกกลาง

จากตลาดที่มีการแข่งขันกันสูงทำให้รายได้อาชีพนักบินสูงขึ้น ปัจจุบันรายได้ของนักบินในสายการบินประเทศไทยและที่ตะวันออกกลางก็ไม่ต่างกันมากนัก ทำให้ในเรื่องการไหลออกไปของนักบินไทยก็น้อยลง แต่ที่น่ากลัวคือตลาดจีนที่ยังมีความต้องการนักบินจำนวนมากและให้ราคาค่าจ้างนักบินที่ค่อนข้างสูง เพียงแต่จีนยังไม่มีกฎอนุญาตการรับนักบินจากไทย แต่หากจีนเปิดรับเมื่อไหร่ สิ่งนี้จะน่ากลัวมากเพราะจะทำให้นักบินไทยในภาพรวมขาดแคลน และผมว่าปัจจุบันรัฐบาลไทยก็ทราบถึงปัญหาและกำลังเตรียมการแก้ไข เพื่อช่วยให้การผลิตนักบินของเราดียิ่งขึ้น อย่างเช่น การลดค่า Landing ลดค่าน้ำมัน ให้มีวิทยุการบินสำหรับศูนย์ฝึก และให้รวมศูนย์ฝึกการบินเข้าด้วยกัน แต่ในขณะเดียวกันทางสายการบินก็ต้องร่วมมือกับรัฐบาลด้วย

สำหรับของนกแอร์เอง มีแผนการใหม่ๆ ในเรื่องเกี่ยวกับการทำงานของนักบินอย่างไรบ้าง

ที่นกแอร์เราก็ได้มองและวิเคราะห์ถึงปัญหาและก็มีแนวทางหลาย ๆ แนวเพื่อตอบสนองกับเรื่องการทำงานของนักบิน

- การขยายอายุเกษียณของนักบิน

สมัยก่อนที่นักบินเกษียณตอนอายุ 60 ปี นั่นด้วยปัญหาทางสุขภาพ แต่ปัจจุบันที่เทคโนโลยีและเทคนิคการแพทย์ก้าวหน้าดียิ่งขึ้น ผมว่าการขยายอายุเกษียณของนักบินให้อยุ่ที่ 65 ก็ยังเป็นไปได้อยู่ เพราะว่าอายุการเสียชีวิตของคนก็ยืดออกไปมากแล้ว

- การเพิ่มขั้นนักบินผู้ช่วยอาวุโส (Senior Co-pilot)

จากที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยมีกำหนดว่านักบินจะต้องมีชั่วโมงบินอย่างน้อย 4,000 ชั่วโมง จึงจะสามารถเข้ารับการฝึกเพื่อเป็นกัปตันได้นั้น ในความจริงสายการบินจะมีกฎให้นักบินบินเฉลี่ยอยู่ที่คนละ 1,000 ชั่วโมงต่อปี ดังนั้นระยะเวลาของการเป็นนักบินผู้ช่วยแค่ประมาณ 4 ปีก็สามารถเป็นกัปตันได้ หรือถ้ามองที่อายุ เช่นหากจบปริญญาตรีมาเรียบนบินเสร็จมาตอนอายุ 23 ปี พออายุ 27 ปีก็สามารถเป็นกัปตันแล้ว ผมว่ายังน่ากลัวพอสมควร ตรงนี้ด้วยเพราะอายุและประสบการณ์ที่ยังน้อยอาจยังไม่เพียงพอต่อการรับภาระ ผมจึงอยากให้มีการยืดอายุออกไป เพื่อให้นักบินได้ผ่านประสบการณ์มากขึ้นอีก โดยวิธีการแก้ไขสำหรับนกแอร์คือให้มีขั้นการเป็นนักบินผู้ช่วยอาวุโส (Senior Co-pilot) คือจากที่เป็นนักบินผู้ช่วยชั้นต้น เราก็จะอบรมและฝึกในภาคอากาศให้เขานักบินผู้ช่วยอาวุโส ให้มีความรับผิดชอบที่สูงขึ้นเกือบเทียบเท่ากัปตัน และพร้อมกับปรับเงินเดือนที่สูงขึ้นให้อยู่ระหว่างนักบินผู้ช่วยชั้นต้นกับกัปตันชั้นต้น ตรงนี้จะช่วยลดช่องว่างได้ ไม่อย่างนั้นการเป็นกัปตันได้เร็วมาก ซึ่งคิดว่าในช่วงสิ้นปีนี้คงจะต้องจัดทำด้านนี้ออกมา
นอกเหนือจากนักบินแล้ว การที่อุตสาหกรรมการบินเติบโต อาจมีการขาดแคลนของอาชีพด้านการบินอื่น ๆ ได้เช่นกัน เช่น ช่างอากาศยาน ลูกเรือ พนักงานภาคพื้น ฯลฯ กัปตันมองเรื่องนี้อย่างไรและคิดว่าควรมีการป้องกันปัญหาการขาดแคลนอย่างไรบ้าง

ในเรื่องของการบริการผู้โดยสารส่วนภาคพื้น (Ground Service) ผมว่าเป็นสิ่งที่สามารถฝึกอบรมขึ้นมาได้อย่างรวดเร็วแม้เป็นผู้ที่ไม่ได้มีประสบการณ์มาก่อน สำหรับงานบริการเรื่องของใจรักบริการ (Service Mind) เป็นสิ่งสำคัญที่สุด ดังนั้นหากว่าเราเติมสิ่งนี้ให้บุคลากรของเราได้ ก็ไม่น่าจะมีปัญหา แต่ในด้านของงานช่างที่มีความจำเพาะพอสมควร จะต้องมีการเตรียมการว่าจะจัดสรรอย่างไร ปัจจุบันนกแอร์มีสายการบินลุฟท์ฮันซ่าเข้ามาช่วยฝึกสอนคนของเรา แต่ต่อจากนี้เราก็มองว่าจะยืนให้ได้ด้วยขาของตนเอง ให้มีคนทำงานส่วนใหญ่เป็นคนไทยภายใน 1-2 ปีนี้

ด้านการซ่อมอากาศยานของสายการบินในไทยเองตอนนี้เรายังต้องส่งซ่อมที่ต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นที่เมืองจีน สิงคโปร หรือฮ่องกง แต่เรื่องนี้ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่าผู้ขายเครื่องบินเขาขายเครื่องบินให้เรามาแต่ไม่ได้ให้เทคโนโลยีเรามาทั้งหมด อย่างเช่นเครื่องยนต์เครื่องบินเขาก็ไม่ให้ที่อื่นซ่อม ไม่มีการรับรองให้ เขาจะต้องเป็นผู้ดูแลทั้งหมด จึงทำให้เรายังไม่มีความรู้และทักษะในเรื่องนี้ แต่ในส่วนที่เราจะทำได้ รัฐบาลก็ทราบดีจึงได้พยายามที่จะจัดตั้งศูนย์ซ่อมขึ้นในประเทศไทยเพื่อรองรับการขยายตัวและเติบโตด้านการบิน เช่นเดียวกับทางมหาวิทยาลัยจำนวนมากก็ได้เปิดหลักสูตรซ่อมบำรุงอากาศยานควบคู่ไปกับหลักสูตรการบินแล้ว ดังนั้นประเทศไทยก็พอจะมีคนที่จะเข้ามาอยู่ในด้านนี้ แต่เพียงว่าเราต้องจัดระบบว่าคนเหล่านี้จะก้าวเข้าสู่การประกอบอาชีพได้อย่างไร โดยที่รัฐบาลจะต้องร่วมมือกับสายการบิน

DSC_7946 copy.jpg

นอกเหนือจากเรื่องคนแล้ว เรื่องสิ่งอำนวยความสะดวกและโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ ก็ได้รับผลจากการขยายตัวด้านการบินเช่นกัน กัปตันมองเรื่องนี้อย่างไรบ้าง
 
ปัจจุบันประเทศไทยมีฮับการบินขนาดใหญ่ก็คือที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ดอนเมือง และภูเก็ต ซึ่งมีความจุค่อนข้างแน่น สายการบินที่จะเข้ามาขอเส้นทางบินให้ได้เวลาตรงกับที่คนต้องการเดินทางจึงแทบจะเป็นไปไม่ได้แล้ว สายการบินต่าง ๆ จึงต้องมองหาฮับที่สนามบินแห่งอื่น ๆ นกแอร์เองก็กำลังคิดว่าเราจะออกไปหาฮับสักแห่งหนึ่งเพื่อที่จะได้ทำการบริหารจัดการสนามบินของเราเองได้เลย เราจึงกำลังดูว่าจะเป็นไหนที่เหมาะสม เพราะการที่เราจะไปตั้งนั้นเราต้องคำถึงถึงว่าสถานที่นั้นมีการคมนาคมที่จะรับผู้โดยสารเข้าสู่สนามบินได้เป็นอย่างไร เช่นเดียวกับสายการบินอื่น ๆ ผมก็เชื่อว่าเขามีแนวความคิดที่จะออกจากสนามบินขนาดใหญ่เหล่านี้
 
สุดท้ายอยากให้กัปตันฝากหลักการการปฏิบัติงานในด้านสายปฏิบัติการว่าจะต้องมีอย่างไรบ้าง

แนวความคิดหัวใจสำหรับการดำเนินงานสำหรับผมก็คือ 1.Safety คือมีความปลอดภัยที่สูงสุด อะไรที่ตรงข้ามกับความปลอดภัยเราจะไม่ปฏิบัติ 2. Punctually หรือความตรงต่อเวลา คือทำให้ผู้โดยสารเดินทางจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้ตามเวลาที่กำหนดไว้ 3.Passenger Comfort คือการบริการผู้โดยสารทั้งหมดจะต้องให้ผู้โดยสารเกิดความพึงพอใจและเกิดเกิดความประทับใจ ซึ่งความประทับใจของผู้โดยสารจะเกิดขึ้นได้จากความคาดหวังที่ผู้โดยสารต้องการจะได้จากเรา ถ้าผู้โดยสารได้รับนั่นถือเป็นความพอใจ แต่ถ้าเราทำให้ได้มากกว่านั้นนั่นคือความประทับใจ 4.Economy คือสิ่งที่เราทำไปคุ้มค่าหรือไม่ เพราะเราต้องดำเนินธุรกิจให้อยู่รอด

นักบินของผมทุกคน ผมจะต้องให้ความรู้ความสามารถกับเขา เหมือนกับการติดดาบให้นักรบออกไปสู้รบ ซึ่งการสู้รบนั้นก็คือการออกไปทำการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าบินไปต่างประเทศ เขาจะต้องมีความรู้ความสามารถในมาตรฐานสากล ท้ายนี้ผมคิดว่าสิ่งต่าง ๆ ที่จะต้องดำเนินการคงจะแล้วเสร็จในช่วงต้นปีหน้า และขณะนี้เรากำลังทำข้อกำหนดการเดินอากาศด้วยอากาศยานของผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate Requirement : AOCR) ใหม่ให้เป็นระบบระเบียบทั้งหมด และเมื่อเขียนว่าอะไรเราก็จะทำให้ได้ตามนั้น และเมื่อทำไปแล้วก็จะต้องตรวจสอบทุกอย่าง ฉะนั้นนักบินทุกคนจะต้องมีความสามารถที่เป็นสากล และมีความเสมอภาคกันไม่ว่าจะเคยเป็นนักบินจากที่ใดมาก่อน เมื่อมาอยู่ที่นี่ทุกคนก็คือนกแอร์

กัปตันนรหัช พลอยใหญ่ ปัจจุบันเป็นรองประธานเจ้าหน้าที่สายปฏิบัติการ สายการบินนกแอร์ โดยในอดีตเคยเป็นรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายปฏิบัติการ (DO) ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ดูแลงานทางด้านปฏิบัติการของการบินไทย เคยเป็นอดีตกรรมการวิทยุการบิน กรรมการของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) กรรมการบริษัท บริการเชื้อเพลิงการบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BAFS และในปัจจุบันเป็นกรรมการที่วิทยาลัยการบินนานาชาติ มหาวิทยาลัยนครพนม อีกด้วย

  • Lilomelody2 likes this


Advertisements




0 user(s) are reading this topic

0 members, 0 guests, 0 anonymous users

ค้นหา ตั๋วเครื่องบินด้วยระบบ Galileo (แสดงผล waiting list)     ค้นหา ตั๋วเครื่องบินด้วยระบบ Amadeus (เแสดงเฉพาะที่นั่งว่าง)
   
    ติดต่อเจ้าหน้าที่แผนก ตั๋วเครื่องบิน โทร 02-3737-555 / จันทร์ - ศุกร์ 09.00~18.00 น. // เสาร์ 09.00-16.00 น.