41 replies to this topic

[Korawit]

Advertisements

อีกหน่อยขอนแก่นจะเป็นรายต่อไป... I<3U(A300)

[Colorblind]

ขอนแก่นยังจะเหลือการบินไทย 1 เที่ยวบินเป็น A330-300 ซะด้วยนะครับ

[ff211]

สนามบินกรมการบิืนพลเรือน พอรับได้แต่เล่นสนามบิน ทอท รับไม่ได้ เลย ครับ

[Celebrity]

ผมว่าการบินไทยยกเลิกเส้นทางบินให้ไทยสมายล์ คงไม่มีเส้นทางไหนโหดร้ายเหมือน "อุบลราชธานี" บ้านผมครับ

 

เส้นทางบินอุบลราชธานี เป็นการยกเลิกแบบถอนรากถอนโคนเลย ปิดทั้งสำนักงานการบินไทย โยกย้ายพนักงานภาคพื้นไ่ปอยู่สถานีอื่น

 

การขายตั๋วที่อุบลราชธานีขายผ่านเอเจ้นท์เท่านั้น การติดต่อขอเอกสาร ใบเสร็จ ต้องส่ง FAX ติดต่อสำนักงานใหญ่ซะส่วนใหญ่ หรือไม่ต้องขอเอกสารให้เรียบร้อยเมื่อถึงสุวรรณภูมิ

 

ผมไม่มั่นใจว่าที่ ขอนแก่น และอุดรธานี โดนถอนรากถอนโคนแบบที่อุบลราชธานีหรือเปล่านะครับ

 

ถูกใจมากครับ นี่แหละครับที่ผมอยากพูด เอเยนต์ที่อุบลรวยเละ ตอนเช้านี่ต่อแถวกันยาวเฟื้อย ขอนแก่นกับอุดรคงจะไม่โดนอ่าครับ ถ้าโดนผมคงเสียใจไม่ต่างจากที่อุบลครับ อยากให้การบินไทยกลับมาอุบลแบบเต็มรูปแบบที อุบลศักยภาพเติบโตมากตอนนี้ นกแอร์รวยเละเลยตอนนี้

[BANKY Rachvudhi]

ถ้าเปลี่ยนเป็นไทยสไมล์ ควรเปลี่ยนที่นั่งชั้นธุรกิจ

ให้ดูเป็นที่นั่งชั้นธุรกิจที่ชัดเจนกว่านี้

เพราะความรู้สึกชั้นธุรกิจและชั้นประหยัดของไทยสไมล์

ไม่ได้รู้สึกถึงความต่างเลย นอกจากที่นั่งว่างๆขั้นกลาง

 

นั่งบางกอกชั้นประหยัดน่าจะได้ฟิลลิ่งเดียวกันอะค่ะ

[jk..lsky]

เห็นมีการยกประเด็นเรื่องชั้นธุรกิจ

 

เรื่องที่นั่งชั้นธุรกิจเป็นอีกเรื่องหนึ่งครับที่หากการบินไทยที่นำเครื่องใหญ่ที่ปรกติแล้วบินเส้นทางระหว่างประเทศมาให้บริการในประเทศนั้นจะก่อไม่เกิดรายได้หรือกำไรที่เหมาะสม ควรจะมีเครื่องบินที่เป็นเครื่องสำหรับบินให้บริการในประเทศหรือ regional สั้น ๆ ที่มีชั้นธุรกิจอีกรูปแบบหนึ่งมาให้บริการดีกว่า เช่นในยุโรป สายการบินใหญ่ทั้ง LH AF LX BA ฯลฯ ชั้นธุรกิจนั่นก็คือที่นั่งชั้นประหยัดเว้นแถว (แบบที่ไทยสมายล์ทำตอนนี้) หรือญี่ปุ่น มีการนำเครื่องบินแบบเฉพาะสำหรับให้บริการในประเทศล้วนๆ  เช่น 747D (แต่ตอนนี้กำลังจะปลดละเพราะ JAL ก็ไม่เอาเครื่องใหญ่มาบินในประเทศมากเหมือนแต่ก่อน ก็มุ่งไปใช้แนวเดียวกับยุโรป เมกาคือ narrow body ดีกว่า)

 

ลองเปรียบเทียบดูราคาโดยสารชั้นธุรกิจนะครับ ในเส้นทางระหว่างประเทศ ราคาชั้นธุรกิจจะเป็น 2.5-3 เท่าของชั้นประหยัด(ภายใต้เงื่อนไขเดียวกันนะครับ ไม่ใช่เอาชั้นประหยัดโปรสุดขีด ห้ามเปลี่ยนห้ามเลื่อนไปเที่ยวกับ ชั้นธุรกิจ full fare)

 

ที่สาเหตุเป็นเช่นนี้หลัก ๆ แล้วไม่ใช่เรื่องของตัวการบริการ อาหาร เลาจน์ เก้าอี้ ฯลฯ ที่ชั้นธุรกิจเหนือกว่า แต่สาเหตุหลัก ๆ ที่สายการบินต้องกำหนดราคาแตกต่างกันขนาดนี้ก็เพราะว่า พื้นที่ที่ 1 เก้าอี้ชั้นธุรกิจใช้บนเครื่องนั้นอาจใส่ที่นั่งชั้นประหยัดได้ 2-3 ตัว (ถ้าเป็นชั้นธุรกิจแบบแคบ ๆ แบบ regional บนเครื่องการบินไทยรุ่นเก่า ๆ อาจจะ 2 แต่ถ้าเป็นฝูงบินใหม่ ๆ ที่ชั้นธุรกิจที่นั่งกว้างเอนราบได้ lie flat  seat pitch 60-70 นิ้ว อาจจะใส่ชั้นประหยัดในอัตราส่วนชั้นธุรกิจ 1 ตัวต่อชั้นประหยัด 2 ปลาย ๆ หรือ 3 ตัวกว่า ๆ ด้วยซ้ำ) 

 

ยกตัวอย่าง BKK-FRA ไปกลับ ชั้นประหยัด Q อายุ 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 48,670 / ชั้นธุรกิจ J ตั๋ว 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 133,255 บาท หรือเทียบได้ว่าชั้นธุรกิจราคาเป็น 2.74 เท่าของชั้นประหยัด

หรือ BKK-NRT ชั้นประหยัด Q อายุ 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 30,545 / ชั้นธุรกิจ J ตั๋ว 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 64,650 บาท หรือเทียบเป็นราคา 2.11 เท่าของชั้นประหยัด

 

แต่เมื่อเอาเครื่องใหญ่มาบินในประเทศ ไม่สามารถขายราคาชั้นธุรกิจเป็น 2.5-3 เท่าของชั้นประหยัดได้

ยกตัวอย่าง ไปหาดใหญ่ ขาเดียว ตอนนี้การบินไทยขายตั๋วชั้นธุรกิจ J เปลี่ยนฟรี ตั๋วอายุ 1 ปีอยู่ที่ 6200 บาท ส่วนชั้นประหยัดราคาต่ำสุดที่มีเงื่อนไขเดียวกันคือเปลี่ยนฟรีอายุ 1 ปีคือ 3410 บาท จะเห็นได้ว่า คิดเป็นราคาแพงกว่าแค่ 1.8 เท่า ทั้ง ๆ ทีจริง ๆ แล้วที่นั่งชั้นธุรกิจนั้น 1 ที่เมื่อถอดออกจะต้องใส่ชั้นประหยัดได้มากกว่า 1.8 ที่แน่ ๆ ดังนั้นแล้วการนำเครื่องที่มีชั้นธุรกิจแบบนี้มาให้บริการในประเทศหรือในระดับภูมิภาคที่ทำราคาชั้นธุรกิจแพง ๆ เป็น 2.5-3 เท่าของชั้นประหยัดไม่ได้จึงไม่คุ้มค่า ก็ควรจะเปลี่ยนเป็นชั้นธุรกิจแบบอื่นแทน ซึ่งไทยสมายล์(และในยุโรป)ก็เป็นแบบนั้น เพราะถ้าใช้วิธีการ แบบนำชั้นประหยัดมาเว้นที่ว่าง 1 แถวแล้ว จะทำให้อัตราส่วนเก้าอี้ที่ใช้ ระหว่างชั้นธุรกิจต่อชั้นประหยัดเป็น 1.5 เท่า ซึ่งก็จะสอดคล้องกับราคาชั้นธุรกิจที่ขายในประเทศ

 

หรือกลับกัน ถ้าอยากให้การบินไทยบินด้วยชั้นธุรกิจแบบเดิม หรือไทยสมายล์บินแต่เอาเก้าอี้ชั้นธุรกิจแบบที่ใช้บนการบินไทยหรือบนเครื่องบินไกล ๆ มาใช้ สายการบินก็ต้องขายตั๋วชั้นธุรกิจ(ในประเทศ) ราคาเป็น 2-3 เท่าของชั้นประหยัด  ....แล้วผู้โดยสารจะยอมซื้อหรือเปล่า

[athiwatjojo]

1. ไม่จริง ทุกวันนี้ ไฟลท์ไทยสมายล์ก็เข้าเลาจน์ได้ เป็นไฟลท์ Star Aliiance ผู้โดยสารชั้นธุรกิจ(สมายพลัส) บัตรทองสตาร์ เข้าเลาจน์ได้เหมือนกันหมดแม้จะบินไทยสมายล์
2. ต้องดูว่ากำไร (แปลว่า รายได้ ลบ ต้นทุน) ของการบินด้วยการบินไทยไวด์บอดี้ กับการบินด้วยไทยสมายล์ อะไรมากกว่ากัน ไม่ใช่ดูแค่รายได้
3.การทำชาร์เตอร์ใช้ไฟลทพิเศษอยู่แล้ว ทุกวันนี้เวลาทำชาร์เตอร์ เขาก็เฟอรี่เครื่องไปรับจากหาดใหญ่ ถ้าการบินไทยยังจะเป็น Ground Handling Agent ให้กับตัวเองและสายการบินลูกค้าอื่นอยู่ก็คงไว้
5. อันนี้ไปดูว่าไทยสมายล์ ทำได้ไหม เพราะในยุโรป อเมริกา เครื่องบินที่บินในภูมิภาคก็เป็นเครื่อง narrow body ทั้งหมด บินกันข้ามประเทศไฟลท์ 5 ชั่วโมงก็ยังใช้ narrow body เขาขนส่งพวกนี้กันได้อย่างไร สายการบินยักษ์ใหญ่ เช่น LH UA AA KL SK BA AF ก็ใช้ narrow body บิน บางสายก็ให้ลริษัทลูก operate เช่น Lufthansa Regional Lufthansa City line แต่ก็นับเป็น LH flight และ Star Alliance flight (ซึ่งผลคือข้อ 1)
6.อนาคต
7.อันนี้เป็นเรื่องของพนักงานที่จริงๆแล้วเป็นเรื่องปรกติของธุรกิจเวลาที่มีการเปลี่ยนแปลง ซึ่งพนักงานก็ต้องออกมารักษาสิทธิของเขา กลับในฝั่งบริษัทก็ต้องดูเรื่องความตุ้มค่าจากการจ้างงานถ้าไม่คุ้มเขาก็ต้องปรับ รูปแบบของธุรกิจเปลี่ยนเขาก็ต้องปรับไม่ใช่ว่าจะต้องจ้างพนักงานไปจนเกษียณ เหมือนบริษัทหรือธุรกิจทั่วไป

แล้วคำว่า "Image" อยู่ตรงไหนครับ? องค์กรจะรอดหรือไม่รอด "ภาพลักษณ์" เป็นตัวการนึงที่สำคัญมากไม่ใช่เหรอครับ?

ไทยสไมล์กำไรครับ บอกเลย เพราะต้นทุนทุกอย่างมาจากการบินไทยหมด

แล้ว.....ก็กินทั้งสองทางครับ ทั้งการบินไทย และไทยสไมล์

[Dreamliner]

เห็นมีการยกประเด็นเรื่องชั้นธุรกิจ

 

เรื่องที่นั่งชั้นธุรกิจเป็นอีกเรื่องหนึ่งครับที่หากการบินไทยที่นำเครื่องใหญ่ที่ปรกติแล้วบินเส้นทางระหว่างประเทศมาให้บริการในประเทศนั้นจะก่อไม่เกิดรายได้หรือกำไรที่เหมาะสม ควรจะมีเครื่องบินที่เป็นเครื่องสำหรับบินให้บริการในประเทศหรือ regional สั้น ๆ ที่มีชั้นธุรกิจอีกรูปแบบหนึ่งมาให้บริการดีกว่า เช่นในยุโรป สายการบินใหญ่ทั้ง LH AF LX BA ฯลฯ ชั้นธุรกิจนั่นก็คือที่นั่งชั้นประหยัดเว้นแถว (แบบที่ไทยสมายล์ทำตอนนี้) หรือญี่ปุ่น มีการนำเครื่องบินแบบเฉพาะสำหรับให้บริการในประเทศล้วนๆ  เช่น 747D (แต่ตอนนี้กำลังจะปลดละเพราะ JAL ก็ไม่เอาเครื่องใหญ่มาบินในประเทศมากเหมือนแต่ก่อน ก็มุ่งไปใช้แนวเดียวกับยุโรป เมกาคือ narrow body ดีกว่า)

 

ลองเปรียบเทียบดูราคาโดยสารชั้นธุรกิจนะครับ ในเส้นทางระหว่างประเทศ ราคาชั้นธุรกิจจะเป็น 2.5-3 เท่าของชั้นประหยัด(ภายใต้เงื่อนไขเดียวกันนะครับ ไม่ใช่เอาชั้นประหยัดโปรสุดขีด ห้ามเปลี่ยนห้ามเลื่อนไปเที่ยวกับ ชั้นธุรกิจ full fare)

 

ที่สาเหตุเป็นเช่นนี้หลัก ๆ แล้วไม่ใช่เรื่องของตัวการบริการ อาหาร เลาจน์ เก้าอี้ ฯลฯ ที่ชั้นธุรกิจเหนือกว่า แต่สาเหตุหลัก ๆ ที่สายการบินต้องกำหนดราคาแตกต่างกันขนาดนี้ก็เพราะว่า พื้นที่ที่ 1 เก้าอี้ชั้นธุรกิจใช้บนเครื่องนั้นอาจใส่ที่นั่งชั้นประหยัดได้ 2-3 ตัว (ถ้าเป็นชั้นธุรกิจแบบแคบ ๆ แบบ regional บนเครื่องการบินไทยรุ่นเก่า ๆ อาจจะ 2 แต่ถ้าเป็นฝูงบินใหม่ ๆ ที่ชั้นธุรกิจที่นั่งกว้างเอนราบได้ lie flat  seat pitch 60-70 นิ้ว อาจจะใส่ชั้นประหยัดในอัตราส่วนชั้นธุรกิจ 1 ตัวต่อชั้นประหยัด 2 ปลาย ๆ หรือ 3 ตัวกว่า ๆ ด้วยซ้ำ) 

 

ยกตัวอย่าง BKK-FRA ไปกลับ ชั้นประหยัด Q อายุ 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 48,670 / ชั้นธุรกิจ J ตั๋ว 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 133,255 บาท หรือเทียบได้ว่าชั้นธุรกิจราคาเป็น 2.74 เท่าของชั้นประหยัด

หรือ BKK-NRT ชั้นประหยัด Q อายุ 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 30,545 / ชั้นธุรกิจ J ตั๋ว 6 เดือนเปลี่ยนฟรี ราคา 64,650 บาท หรือเทียบเป็นราคา 2.11 เท่าของชั้นประหยัด

 

แต่เมื่อเอาเครื่องใหญ่มาบินในประเทศ ไม่สามารถขายราคาชั้นธุรกิจเป็น 2.5-3 เท่าของชั้นประหยัดได้

ยกตัวอย่าง ไปหาดใหญ่ ขาเดียว ตอนนี้การบินไทยขายตั๋วชั้นธุรกิจ J เปลี่ยนฟรี ตั๋วอายุ 1 ปีอยู่ที่ 6200 บาท ส่วนชั้นประหยัดราคาต่ำสุดที่มีเงื่อนไขเดียวกันคือเปลี่ยนฟรีอายุ 1 ปีคือ 3410 บาท จะเห็นได้ว่า คิดเป็นราคาแพงกว่าแค่ 1.8 เท่า ทั้ง ๆ ทีจริง ๆ แล้วที่นั่งชั้นธุรกิจนั้น 1 ที่เมื่อถอดออกจะต้องใส่ชั้นประหยัดได้มากกว่า 1.8 ที่แน่ ๆ ดังนั้นแล้วการนำเครื่องที่มีชั้นธุรกิจแบบนี้มาให้บริการในประเทศหรือในระดับภูมิภาคที่ทำราคาชั้นธุรกิจแพง ๆ เป็น 2.5-3 เท่าของชั้นประหยัดไม่ได้จึงไม่คุ้มค่า ก็ควรจะเปลี่ยนเป็นชั้นธุรกิจแบบอื่นแทน ซึ่งไทยสมายล์(และในยุโรป)ก็เป็นแบบนั้น เพราะถ้าใช้วิธีการ แบบนำชั้นประหยัดมาเว้นที่ว่าง 1 แถวแล้ว จะทำให้อัตราส่วนเก้าอี้ที่ใช้ ระหว่างชั้นธุรกิจต่อชั้นประหยัดเป็น 1.5 เท่า ซึ่งก็จะสอดคล้องกับราคาชั้นธุรกิจที่ขายในประเทศ

 

หรือกลับกัน ถ้าอยากให้การบินไทยบินด้วยชั้นธุรกิจแบบเดิม หรือไทยสมายล์บินแต่เอาเก้าอี้ชั้นธุรกิจแบบที่ใช้บนการบินไทยหรือบนเครื่องบินไกล ๆ มาใช้ สายการบินก็ต้องขายตั๋วชั้นธุรกิจ(ในประเทศ) ราคาเป็น 2-3 เท่าของชั้นประหยัด  ....แล้วผู้โดยสารจะยอมซื้อหรือเปล่า

 

ขอบคุณสำหรับมุมมองที่แตกต่าง และข้อมูลเพิ่มเติมครับ  

[Seominwoo]

ไทยยิ้มก็ไม่ได้แย่นะครับ แถมเครื่องบินก็ใหม่ สำหรับผมที่เดินทางบ่อยๆส่วนตัวแล้วถ้าระยะทางสั้นๆ เครื่องบินที่ใหม่มีผลต่อการตัดสินใจเดินทางมากกว่า การบริการนะครับเพราะแค่เดินทางในประเทศสั้นๆ นั่งแป๊บเดียวก็ถึงละ เรื่องอาหารการกินก็ไม่เคยจะได้คิดอะไร บางทีไม่กินด้วยซ้ำ ถ้าเดินทางระยะกลางหรือไกล ผมจะซื้อตั๋วบิสซิเนส เหตุผลหลักๆเลยคืออีโคมันนั่งนานๆแล้วมันเมื่อยอาหารและการบริการก็เป็นเรื่องรองอยู่ดี ถ้าถามว่าชอบการบินไทยไหม ก็บอกเลยว่าชอบ เพราะลูกเรือเป็นคนไทย คือคุยกันคำเดียวก็เข้าใจว่าต้องการอะไรยังไง แต่ก็ไม่ได้ถึงขั้นบูชาว่าดีไปทุกสิ่งทุกอย่าง  ความคิดส่วนตัวผมนะ คนที่นั่งตั๋วบิสในประเทศถ้าไม่ใช่ตั๋วแลกแต้ม บริษัทออกให้ หรือใช้สิทธิพิเศษอะไรสักอย่าง ก็มีส่วนน้อยอ่ะ ที่จะควักเงินจ่ายเอง เลยตัดสินใจเอาไทยยิ้มมาบินแทนหรือป่าว เพราะเครื่องเล็กที่นั่งเยอะ ก็อาศัยบินถี่ๆเอา แถมเปอร์เดี่ยมลูกเรือก็น้อยกว่า ประหยัดต้นทุนอะไรแบบนี้ เค้าอาจจะเอาเครื่องใหญ่ไปโอเปอร์เรสตีตลาดต่างประเทศใหม่ๆก็ได้ เพราะส่วนตัวอยากให้ กบท เปิดตลาดยุโรปอีกหลายที่เพราะเบื่อการต่อเครื่องมากๆ ต่อแป๊บๆก็ดี บางทีรอที 8 ชั่วโมงนั่งจนเบื่อเลย

[Flight Mania]

ที่นั่ง biz ก็ต่างคนต่างความคิด ส่วนตัว(และน่าจะทุกๆคน)ไม่ชอบหรอก Y แบบกันที่ ใครๆก็อยากได้ที่ใหญ่ๆนุ่มๆ แต่ในความเป็นจริง เวลาบินชั่วโมงนึงมันก็ยังรับได้นะ

ตั้งแต่ที่เคยบินในประเทศมา ทุกครั้งที่ได้ J บนเครื่องอินเตอร์ ยังไม่เคยเอนสุดซักครั้งเลย พอทานข้าวเสร็จไม่ทันไรก็เริ่มลดระดับแล้ว

 

แล้วคำว่า "Image" อยู่ตรงไหนครับ? องค์กรจะรอดหรือไม่รอด "ภาพลักษณ์" เป็นตัวการนึงที่สำคัญมากไม่ใช่เหรอครับ?

ไทยสไมล์กำไรครับ บอกเลย เพราะต้นทุนทุกอย่างมาจากการบินไทยหมด

แล้ว.....ก็กินทั้งสองทางครับ ทั้งการบินไทย และไทยสไมล์

ประเด็นที่ดีมาก image ของ Thai กับ Thai Smile ไม่ได้แยกจากกัน คนไทยยังไม่รู้จัก regional carrier แถม Thai Smile ดันไป position คิดเองเออเองแปลกๆอีก

ความเป็นจริง image ของทั้งคู่ควรจะแยกออกจากกัน regional กับ mainline ต่างกัน

 

เรื่องต้นทุนมาจากการบินไทย กับกินสองทาง อันนี้ไม่เข้าใจจริงๆว่าแปลว่าอะไร

[KYUNKiM]

อยากเรียกร้องให้ PG กลับไปบินหาดใหญ่ อีกครั้ง ครับ ///

[lovely a380-800]

เห็นด้วยกับหลายๆๆ ความคิดเห็น แต่ที่ว่า 6. หากอนาคตใน 3 จังหวัดใต้เกิดความสงบ สภาพเศรษฐกิจการค้าจะดีขึ้น ถือเป็นโอกาสของการบินไทย คงเป็นไปไม่ได้เลยครับ  3 จังหวัดใต้ ทุกวันนี้แม้แต่รัฐเองก็ยังแก้ปัญหาไม่ได้ ยึดเยื้อมานานมาก ยังไงก็รอดูต่อไปน่ะครับ

[flyvirgin]

เรื่องของเครื่อง widebody / narrowbody กับการบินในประเทศนั้น เราจะเอาการบินไทยไปเปรียบเทียบกับสายการบินในยุโรปและสหรัฐอเมริกาตรงๆไม่ได้หรอกครับ ต้องดูบริบท เช่น

 

AF LH KL BA นั้น หลักๆคือการที่สายการบินมองเห็นถึงความสำคัญของความถี่มากกว่าปริมาณผู้โดยสารในหนึ่งเที่ยวบิน บวกกับ slot และหลุมจอด เครื่องลำตัวกว้างของสนามบินในยุโรปที่หนาแน่นเอามากๆ

เช่น ถ้า LH เอา 330-300 จาก FRA/MUC ไปลง CDG เที่ยวบินเช้าที่ CDG Terminal 1 เพราะมีผู้โดย connection ไป CDG เยอะ สนามบินเขาคงไม่มีหลุมจอด/gate ให้ LH ตัวเล็กจาก Berlin, Hamburg, DUS etc. เป็นแน่

เขาเลยยอมใช้ 321 ดีกว่า ซึ่งเครื่องก็ที่นั่งมากพออยู่ แต่ไม่ใหญ่คับจนทำให้ไม่มีที่สำหรับเที่ยวบินอื่น

 

แต่เห็นไหมครับ Turkish Airlines feeder flights ทั้งหลายไม่ว่าจะเป็นเมืองต่างๆในเยอรมัน (MUC, DUS etc) Paris, Amsterdam, London พวกเที่ยวบิน เช้าที่ขนคน connect ออกจาก HUB IST Turkish เขาก็จัดลำใหญ่ 330-200/300 หรือ 777-300ER เอา ตามสภาพโอกาส และ slot ที่อำนวย

 

ส่วนสายการบินในสหรัฐอเมริกาเองจัดสรร ซื้อ เครื่องบินลำตัวเล็กกับ Boeing ได้ง่ายกว่าเรามากครับ อยากน้อยก็สินค้าภายในประเทศ

เครื่องบินลำตัวกว้างใน fleet มี rotation ที่แน่นหนา เอามาบินในประเทศ ซึ่งแต่ละเที่ยวบินไกลๆ 2-3-4 ชั่วโมงนั้นอาจเสียระบบ rotate ของเครืองมากกว่า แล้วไหนจะ rotation ลูกเรือ

กระจายเล่นความถี่ กับเครื่องบินตัวเล็กน่าจะเหมาะสมกว่า แต่ก็อย่าลืมว่าเที่ยวบินที่เขาต้องการ rotate เครื่องลำตัวกว้างเปลี่ยนฮับ เขาก็ขายที่นั่งบน 767/777/787 นะครับ

 

ANA / JAL เองก็เล่นกับปริมาณในหนึ่งเที่ยวบินอยู่นานเพราะ slot ของสนามบิน และ demand ที่มากโข การที่เอา 747-400D ออกก็เพราะ เรื่องความเก่าและต้นทุนที่สูงขึ้นของ fleet ชนิดนี้

รวมถึงการเอา 747-400 ออกจาก fleet international ไปหมด หันมาใช้ 787s 777s 767s กับ International flights ก็เลยให้มันเหมือนๆกันจะง่ายกว่าในมุมมอง operation 

 

คราวนี้กลับมาดูการบินไทย - check demand ในแต่ละเที่ยวบินมีมากพอไหม feeder flights เที่ยวเช้าสุด กับ ดึก น่าจะมี demand มากพอ สำหรับหาดใหญ่?

เครื่อง 330-300 ยังมีจำนวนมากโข HS-TEA-TEM ตัวเก่าๆน่าจะนำมาใช้ในประเทศล้วนๆเลย ถ้าเป็น ANA จะมีการเปลี่ยนที่นั่งให้จุมากขึ้นนิด อาจลด seat pitch เหลือ 31-32 แต่หน้าตักเท่าเดิม

Domestic flights จากกกรุงเทพ-ไปกลับ แล้วเสีย rotation international flights - ตอบเลยไม่น่าเสียเพราะเที่ยวบินสั้นๆ 1 ชั่วโมง ground time น้อยกว่า 1 ชม ไปกลับ เสียเวลาไม่เกิน 4 ชั่วโมง เครื่องพร้อมไปนอก

 

ถ้าการบินไทยวิเคราะห์แล้วตอบโจทย์มาเป็นอย่างดี ผมว่าเขาน่าจะอธิบายได้ตรงๆว่าทำไมเปลี่ยนการบริการมาให้ Thai Smile บิน ด้วยเครื่องบิน 320 และเน้นความถี่ แถลงให้พนักงานทราบน่าจะดีครับ

อย่าไปอิ้บกลัวข้อมูลไหลรั่วเถอะครับ อะไรบอกได้ต้องบอกในระดับที่เหมาะสม

 

ส่วนเรื่องการที่จะใช้บริการ lounge ไม่ได้ ไม่มี flight Hajj ผมมองว่า หากหาดใหญ่เป็นสถานี Thai Smile ทุกเที่ยวบินจริงๆ การบินไทยคงไม่เก็บ Lounge ไว้ครับ คงไม่เช่าพื้นที่ บริหารต่อ

เพราะไหนๆก็ไม่มีตัวแม่มาบิน ผู้โดยสารชั้นธุรกิจของ Thai Smile ก็อาจให้ Voucher ร้านอาหาร หรือ เป็น contracted lounge กะหลั่วๆไป ขำๆ ให้ Thai Smile จัดสรรหาเอาเอง

 

แล้วพอไม่มีเครื่องลำตัวกว้างมาลงหาดใหญ่ ground equipment ก็ไม่จำเป็น เอากลับกรุงเทพฯ tow bar, push-back truck, Stair, FMC loading equipment เอากลับหมด

ให้ Thai Smile จัดหาสิ่งจำเป็นของตัวเองมาเอง ก็ที่ว่าต้นทุนมาจากตัวแม่หมดไง คราวนี้ตัวแม่ลาจาก ลูกหาเองนะจ้ะ พนักงาน ground ต่างๆนานก็ต้องลดจำนวนลงอย่างแน่นอน

แล้ว Hajj flight จะมีได้อย่างไรถ้าสนามบินไม่มี equipment สำหรับเครื่องลำตัวกว้างเหลืออยู่ หรือการบินไทยมาบินแต่ต้องจ้าง handling agent เช่น BAGS etc. 

 

ผมว่าผมคงตอบคำถามของคุณ jk...lsky ได้ไม่มากก็น้อย

 

ส่วนตัวเหรอครับ อยู่ภูเก็ต ไม่คิดบิน Silk Air เพื่อต่อ SQ ไปนอกเลย ถึงแม่ราคาโปรมาดีตลอด ไม่ชอบ brand Silk air ถึงแม้จะ 1:45 ชั่วโมง เขียนจดหมายถึง SQ เขาก็ตอบรับ ขอบคุณจดหมายเรา

แต่เราเองคนเดียว ไม่ใช่หัวหน้าทัวร์ลูกค้า 100-200 ส่งให้เขาทุกวัน เขาไม่แคร์ เพราะ เที่ยวบินเล็กๆ ถี่ๆ ของเขา เขาพอใจอยู่แล้ว และเต็มแน่นเอี้ยดตลอด เหมาะสมกับโมเดลธุรกิจเขา จะเอาตัวแม่มาบินทำไม

ไหนจะ Air Berlin ที่มาขนคนไปต่อเที่ยวบินของ Etihad airways ที่ AUH เราก็ไม่สน รับ Air Berlin ไม่ได้ ถ้าแบบนั้นยอมนั่ง Emirates ออกจากภูเก็ตเลยดีกว่าปะ

ท้ายสุดเราก็เลยยอมขึ้นไปเปลี่ยนเครื่องบินที่ กทม เพื่อต่อเครื่องออกนอก (ยกเว้น Asiana to ICN - USA ที่ออกจากนี่ได้เลย)

[jk..lsky]

แล้วคำว่า "Image" อยู่ตรงไหนครับ? องค์กรจะรอดหรือไม่รอด "ภาพลักษณ์" เป็นตัวการนึงที่สำคัญมากไม่ใช่เหรอครับ?

ไทยสไมล์กำไรครับ บอกเลย เพราะต้นทุนทุกอย่างมาจากการบินไทยหมด

แล้ว.....ก็กินทั้งสองทางครับ ทั้งการบินไทย และไทยสไมล์

 

 

 

 

ถ้าการบินไทยวิเคราะห์แล้วตอบโจทย์มาเป็นอย่างดี ผมว่าเขาน่าจะอธิบายได้ตรงๆว่าทำไมเปลี่ยนการบริการมาให้ Thai Smile บิน ด้วยเครื่องบิน 320 และเน้นความถี่ แถลงให้พนักงานทราบน่าจะดีครับ

อย่าไปอิ้บกลัวข้อมูลไหลรั่วเถอะครับ อะไรบอกได้ต้องบอกในระดับที่เหมาะสม

 

ส่วนเรื่องการที่จะใช้บริการ lounge ไม่ได้ ไม่มี flight Hajj ผมมองว่า หากหาดใหญ่เป็นสถานี Thai Smile ทุกเที่ยวบินจริงๆ การบินไทยคงไม่เก็บ Lounge ไว้ครับ คงไม่เช่าพื้นที่ บริหารต่อ

เพราะไหนๆก็ไม่มีตัวแม่มาบิน ผู้โดยสารชั้นธุรกิจของ Thai Smile ก็อาจให้ Voucher ร้านอาหาร หรือ เป็น contracted lounge กะหลั่วๆไป ขำๆ ให้ Thai Smile จัดสรรหาเอาเอง

 

แล้วพอไม่มีเครื่องลำตัวกว้างมาลงหาดใหญ่ ground equipment ก็ไม่จำเป็น เอากลับกรุงเทพฯ tow bar, push-back truck, Stair, FMC loading equipment เอากลับหมด

ให้ Thai Smile จัดหาสิ่งจำเป็นของตัวเองมาเอง ก็ที่ว่าต้นทุนมาจากตัวแม่หมดไง คราวนี้ตัวแม่ลาจาก ลูกหาเองนะจ้ะ พนักงาน ground ต่างๆนานก็ต้องลดจำนวนลงอย่างแน่นอน

แล้ว Hajj flight จะมีได้อย่างไรถ้าสนามบินไม่มี equipment สำหรับเครื่องลำตัวกว้างเหลืออยู่ หรือการบินไทยมาบินแต่ต้องจ้าง handling agent เช่น BAGS etc. 

 

ผมว่าผมคงตอบคำถามของคุณ jk...lsky ได้ไม่มากก็น้อย

 

ส่วนตัวเหรอครับ อยู่ภูเก็ต ไม่คิดบิน Silk Air เพื่อต่อ SQ ไปนอกเลย ถึงแม่ราคาโปรมาดีตลอด ไม่ชอบ brand Silk air ถึงแม้จะ 1:45 ชั่วโมง เขียนจดหมายถึง SQ เขาก็ตอบรับ ขอบคุณจดหมายเรา

แต่เราเองคนเดียว ไม่ใช่หัวหน้าทัวร์ลูกค้า 100-200 ส่งให้เขาทุกวัน เขาไม่แคร์ เพราะ เที่ยวบินเล็กๆ ถี่ๆ ของเขา เขาพอใจอยู่แล้ว และเต็มแน่นเอี้ยดตลอด เหมาะสมกับโมเดลธุรกิจเขา จะเอาตัวแม่มาบินทำไม

ไหนจะ Air Berlin ที่มาขนคนไปต่อเที่ยวบินของ Etihad airways ที่ AUH เราก็ไม่สน รับ Air Berlin ไม่ได้ ถ้าแบบนั้นยอมนั่ง Emirates ออกจากภูเก็ตเลยดีกว่าปะ

ท้ายสุดเราก็เลยยอมขึ้นไปเปลี่ยนเครื่องบินที่ กทม เพื่อต่อเครื่องออกนอก (ยกเว้น Asiana to ICN - USA ที่ออกจากนี่ได้เลย)

 

ขอตอบทีเดียวในประเด็นที่เกี่ยวข้องกันเลยละกันครับ คือเรื่อง ภาพลักษณ์และการสือสาร คือสิ่งที่การบินไทยและไทยสมายล์มีปัญหาอยู่ตอนนี้

 

เพราะแทนทีจะทำให้ภาพของไทยสมายล์นั้นเป็น การบินไทยในภาค regional service แต่ บมจ การบินไทย กลับจะสร้างภาพไทยสมายล์ให้เป็นอีกสายการบินหนึ่งที่แตกแต่งไปอย่างสิ้นเชิงกับตัวการบินไทย ทั้งที่จริงแล้ว ไทยสมายล์ควรจะมีภาพว่า คือการบินไทย ที่ให้บริการในระดับภูมิภาค หน้าตาเลยออกมาเป็นแบบนี้ เพราะจริงๆ แล้วมันคือ ไฟลท์การบินไทย (โค้ดก็ TG นะ เวลาทำการบินก็ operated by THAI ติดต่อหอบังคับการก็ในนามการบินไทย ) และก็ยังเป็น Star Alliance Flight .... เพียงแต่รูปแบบการบริการจะไม่เหมือนการบินไทยในเส้นทางระยะไกลหรือเส้นทาง main line เพราะนี่คือเส้นทางย่อย เส้นทางภูมิภาค

 

อย่าง LH หรือสายการบินยุโรปเอง จริงๆ แล้วเส้นทางภูมิภาค Operate ด้วยสายการบินลูกหรือบริษัทลูกทั้งนั้น แต่เข้าทำภาพลักษณ์ให้เนียนว่านี่คือ  Lufthansa หรือ Swiss  (แต่จริง ๆ ไม่ใช่ เพราะจะมีติ่งห้อยท้ายข้างเครื่องว่า operated by Lufthansa Regional , Lufthansa City Line, Swiss European ฯลฯ ซึ่งเป็นบริษัทลูกที่จะทำให้ต้นทุนถูกกว่า และก็มีผลเรื่องภาษีด้วย) หรือยกตัวอย่างใกล้ๆ ก็ได้ที่ผมคิดว่ามีการสื่อสารภาพลักษณ์ที่ดี คือนกแอร์และนกมินิ ที่ทำให้การให้บริการด้วยอีกบริษัทหนึ่ง คือ SGA นั้นเป็นแบรนด์เดียวที่คนทั่วไปไม่ได้รู้สึกว่าแตกต่างจากนกแอร์ (ยกเว้นคนที่ติดตามการบินเยอะ ๆ ถึงจะรู้ว่านี่คือคนละบริษัท คนละเจ้าของ ไม่ใช่แม่ลูกกันด้วยซ้ำ) 

 

นั่นคือเรื่องภาพลักษณ์และการสื่อสารที่มีปัญหาของการบินไทยและไทยสมายล์

 

ต่อมาก็คือเรื่องการสื่อสารทั้งกับพนักงานเองหรือกับคนทั่วไปว่าทำไมต้องมี regional service เข้ามา ก็อย่างที่คุณ fly vergin บอกว่าการบินไทยและไทยสมายล์ หรือโดยรวมคือ บมจ การบินไทย นั้นก็ต้องสื้อสาร (หรือยิ่งกว่านั้นควรจะใช้คำว่า educate ด้วยซ้ำ เหมือนที่ธุรกิจใหม่ๆ หรือสายการบินโลวคอสต์หรือสายการบินรูปแบบใหม่ ๆ พยายามสอนหรือแนะนำให้ตลาดและลูกค้า เข้าใจถึงรูปแบบของธุรกิจแบบนี้ หรือว่ารูปแบบแนวคิดการบริการแบบนี้ให้เข้าใจ ) ให้รู้ว่าโลกนี้เปลี่ยนไปแล้ว ตลาดการบินในภูมิภาคหรือในประเทศเปลี่ยนไปแล้ว จะเอา wide body บินบริการแบบพินอบพิเทา ไม่ได้อีกต่อไป มีการแข่งขันสูงขึ้น ต้องเล่นความถี่ หรือตลาดไม่ได้ต้องการภาพลักษณ์หรูหราอีกแล้วเพราะในระดับ regional เครื่องบิน ใครๆก็บินได้ง่าย ๆ แล้วไม่ใช่ต้องมาคล้องมาลัยส่งกันที่สนามบินเป็นเรื่องใหญ่โตเหมือนแต่ก่อน ดังนั้นเลยต้องมีการปรับเปลี่ยนการบริการในรูปแบบ regional แต่ยังคงมีความยืดหยุ่นในฐานะ full service เรื่องเงื่อนไขตั๋ว เรื่องสัมภาระ เรื่องสะสมไมล์ ฯลฯ ซึ่งตรงนี้การบินไทยและไทยสมายล์ยังทำการสื่อสาร (หรือ educate )ให้กับตลาดและผู้โดยสารไม่ดีพอ

 

ส่วนเรื่องอุปกรณ์กราวหรือ Handling ต่างๆ  ก็ต้องมองเชิงธุรกิจ ถ้าการบินไทยจะเปลี่ยนเป็นใช้ narrow body เป็นหลัก แล้วการคงอุปกรณ์ไว้ไม่คุ้ม ก็ไม่ต้องเอาไว้ หากวันไหนจะมีชาร์เตอร์จะมีอะไรมา ก็ค่อยจ้าง Handling Agent อื่นทำ จ้าง BAGS ก็ได้ แต่ถ้ากะว่าตัวเองจะเป็นหนึ่งใน Handling Agent ที่สถานีนั้นอยู่เลยอยากคงอุปกรณ์ไว้เผื่อสายการบินลูกค้าอื่นแล้วคิดว่าจะคุ้มค่ากว่าก็คงไว้ ก็แค่นั้นครับ ควรมองในเชิงธุรกิจว่าคุ้มค่าไหม เพราะเวลาการบินไทยบินไปต่างประเทศหรือสถานีอื่น ๆ ที่ไม่ใช่ main hub ก็ไม่ใช่ว่าตัวเองจะเอาคนไปประจำการ เอาอุปกรณ์ของตนเองไป เพราะว่าบางทีก็ไม่คุ้มค่า จ้างเขาเอาดีกว่า สายการบินใหญ่ๆ บางครั้งยังไม่สามารภเป็น Ground ให้ตัวเองได้เลยใน main hub ของตน ต้องตั้งบริษัทลูก หน่วยธุรกิจ หรืออาจจะแค่บริษัทที่ตนเองถือหุ้นร่วมมาทำ ground ให้เพราะคุ้มค่าในเชิงธุรกิจมากกว่า

[J@MeS]

ที่ผ่านมาวิเคราะห์ในบริบทของสายการบิน ของธุรกิจการบิน แล้วถ้าหากวิเคราะห์ในมุมมองผู้บริโภคล่ะครับ คนที่เอาเงินมาจ่ายให้สายการบิน คนที่สายการบินพร้อมจะรับใช้เค้าจะคิดอย่างไร

[KYUNKiM]

พอดีผมได้คุยกับเพื่อนที่ทำงานการบินไทย อยู่ที่สถานีหาดใหญ่ ขอสืบเรื่องการบินไทยจะหยุดบิน

เท่าที่ผมทราบและข้อมูลที่ได้ คือ ยังไม่หยุดบิน ส่วนเลาจน์ ก็ยังไม่ยุบ พนักงานก็ยังไม่มีคำสั่งย้ายไดๆ

แต่มีการปรับเปลี่ยนแผนอ่ะไรประมาณนั้น (เท่าที่ผมเข้าใจน่ะครับ)

 

สรุปคำตอบคือ หาดใหญ่ยังไม่หยุดบิน (เท่าที่คุยกันมา)

 

และอีกประการคือ ทราบมาว่า ปีนี้การบินไทยก็จะมีเที่ยวบินฮัจญ์ ของพี่น้องชาวไทยมุสลิมด้วย

ซึ่งตามปกติจะใช้เครื่องบิน A330-300 จากหาดใหญ่ เกือบ 10 เที่ยวบิน และนราธิวาสอีก 2-3 เที่ยวบิน

นอกจากนี้ยังมีเครื่องบินลำใหญ่ อาทิ อียิปต์แอร์ กัล์ฟแอร์ อิมิเรตส์ แอไลน์ คูเวต แอร์เวย์ มาร่วมบินด้วย

ในหลายๆสนามบิน กระตายกันไป อีกประมาณ 85 เที่ยวบิน โดยยังใช้บริการภาคพื้น ของการบินไทย (อะไรสักอย่าง)

 

ประเด็นที่สงสัยคือ สนามบินนราธิวาส มีบินด้วยเครื่อง A330-300 ได้หรือ ???

ได้คำตอบว่า ในปี 2556 การบินไทยเริ่มมีการบินจากสนามบินนราธิวาสเป็นปีแรกมาแล้ว

โดยแวะเติมน้ำมันที่มัสกัต ประเทศโอมาน เพราะทางซาอุไม่ให้เครื่องจอดนาน ต้องตีกลับเลย

 

เที่ยวบินที่แจ้งให้กับเอเย่นผู้นำการประกอบพิธีฮัจญ์ ได้แจ้งมาเป็นแบบนี้ครับ

 

BKK-HDY-JED / JED-HDY-BKK

BKK-KBV-JED / JED-KBV-BKK

BKK-HKT-JED / JED-HKT-BKK

BKK-NAW-MCT-JED / JED-NAW-BKK

 

แสดงว่า เครื่องบิน A330-300 ก็บินขึ้น-ลง สนามบินนราธิวาส หาดใหญ่ ได้แม้ วันหนึ่งจะไม่มีการปินไทยบริการปกติ ก็ตาม (หรือเปล่าครับ)

[Flight Mania]

เรื่องของเครื่อง widebody / narrowbody กับการบินในประเทศนั้น เราจะเอาการบินไทยไปเปรียบเทียบกับสายการบินในยุโรปและสหรัฐอเมริกาตรงๆไม่ได้หรอกครับ ต้องดูบริบท เช่น

 

AF LH KL BA นั้น หลักๆคือการที่สายการบินมองเห็นถึงความสำคัญของความถี่มากกว่าปริมาณผู้โดยสารในหนึ่งเที่ยวบิน บวกกับ slot และหลุมจอด เครื่องลำตัวกว้างของสนามบินในยุโรปที่หนาแน่นเอามากๆ

เช่น ถ้า LH เอา 330-300 จาก FRA/MUC ไปลง CDG เที่ยวบินเช้าที่ CDG Terminal 1 เพราะมีผู้โดย connection ไป CDG เยอะ สนามบินเขาคงไม่มีหลุมจอด/gate ให้ LH ตัวเล็กจาก Berlin, Hamburg, DUS etc. เป็นแน่

เขาเลยยอมใช้ 321 ดีกว่า ซึ่งเครื่องก็ที่นั่งมากพออยู่ แต่ไม่ใหญ่คับจนทำให้ไม่มีที่สำหรับเที่ยวบินอื่น

 

แต่เห็นไหมครับ Turkish Airlines feeder flights ทั้งหลายไม่ว่าจะเป็นเมืองต่างๆในเยอรมัน (MUC, DUS etc) Paris, Amsterdam, London พวกเที่ยวบิน เช้าที่ขนคน connect ออกจาก HUB IST Turkish เขาก็จัดลำใหญ่ 330-200/300 หรือ 777-300ER เอา ตามสภาพโอกาส และ slot ที่อำนวย

 

ส่วนสายการบินในสหรัฐอเมริกาเองจัดสรร ซื้อ เครื่องบินลำตัวเล็กกับ Boeing ได้ง่ายกว่าเรามากครับ อยากน้อยก็สินค้าภายในประเทศ

เครื่องบินลำตัวกว้างใน fleet มี rotation ที่แน่นหนา เอามาบินในประเทศ ซึ่งแต่ละเที่ยวบินไกลๆ 2-3-4 ชั่วโมงนั้นอาจเสียระบบ rotate ของเครืองมากกว่า แล้วไหนจะ rotation ลูกเรือ

กระจายเล่นความถี่ กับเครื่องบินตัวเล็กน่าจะเหมาะสมกว่า แต่ก็อย่าลืมว่าเที่ยวบินที่เขาต้องการ rotate เครื่องลำตัวกว้างเปลี่ยนฮับ เขาก็ขายที่นั่งบน 767/777/787 นะครับ

 

ANA / JAL เองก็เล่นกับปริมาณในหนึ่งเที่ยวบินอยู่นานเพราะ slot ของสนามบิน และ demand ที่มากโข การที่เอา 747-400D ออกก็เพราะ เรื่องความเก่าและต้นทุนที่สูงขึ้นของ fleet ชนิดนี้

รวมถึงการเอา 747-400 ออกจาก fleet international ไปหมด หันมาใช้ 787s 777s 767s กับ International flights ก็เลยให้มันเหมือนๆกันจะง่ายกว่าในมุมมอง operation 

 

คราวนี้กลับมาดูการบินไทย - check demand ในแต่ละเที่ยวบินมีมากพอไหม feeder flights เที่ยวเช้าสุด กับ ดึก น่าจะมี demand มากพอ สำหรับหาดใหญ่?

เครื่อง 330-300 ยังมีจำนวนมากโข HS-TEA-TEM ตัวเก่าๆน่าจะนำมาใช้ในประเทศล้วนๆเลย ถ้าเป็น ANA จะมีการเปลี่ยนที่นั่งให้จุมากขึ้นนิด อาจลด seat pitch เหลือ 31-32 แต่หน้าตักเท่าเดิม

Domestic flights จากกกรุงเทพ-ไปกลับ แล้วเสีย rotation international flights - ตอบเลยไม่น่าเสียเพราะเที่ยวบินสั้นๆ 1 ชั่วโมง ground time น้อยกว่า 1 ชม ไปกลับ เสียเวลาไม่เกิน 4 ชั่วโมง เครื่องพร้อมไปนอก

 

ถ้าการบินไทยวิเคราะห์แล้วตอบโจทย์มาเป็นอย่างดี ผมว่าเขาน่าจะอธิบายได้ตรงๆว่าทำไมเปลี่ยนการบริการมาให้ Thai Smile บิน ด้วยเครื่องบิน 320 และเน้นความถี่ แถลงให้พนักงานทราบน่าจะดีครับ

อย่าไปอิ้บกลัวข้อมูลไหลรั่วเถอะครับ อะไรบอกได้ต้องบอกในระดับที่เหมาะสม

 

ส่วนเรื่องการที่จะใช้บริการ lounge ไม่ได้ ไม่มี flight Hajj ผมมองว่า หากหาดใหญ่เป็นสถานี Thai Smile ทุกเที่ยวบินจริงๆ การบินไทยคงไม่เก็บ Lounge ไว้ครับ คงไม่เช่าพื้นที่ บริหารต่อ

เพราะไหนๆก็ไม่มีตัวแม่มาบิน ผู้โดยสารชั้นธุรกิจของ Thai Smile ก็อาจให้ Voucher ร้านอาหาร หรือ เป็น contracted lounge กะหลั่วๆไป ขำๆ ให้ Thai Smile จัดสรรหาเอาเอง

 

แล้วพอไม่มีเครื่องลำตัวกว้างมาลงหาดใหญ่ ground equipment ก็ไม่จำเป็น เอากลับกรุงเทพฯ tow bar, push-back truck, Stair, FMC loading equipment เอากลับหมด

ให้ Thai Smile จัดหาสิ่งจำเป็นของตัวเองมาเอง ก็ที่ว่าต้นทุนมาจากตัวแม่หมดไง คราวนี้ตัวแม่ลาจาก ลูกหาเองนะจ้ะ พนักงาน ground ต่างๆนานก็ต้องลดจำนวนลงอย่างแน่นอน

แล้ว Hajj flight จะมีได้อย่างไรถ้าสนามบินไม่มี equipment สำหรับเครื่องลำตัวกว้างเหลืออยู่ หรือการบินไทยมาบินแต่ต้องจ้าง handling agent เช่น BAGS etc. 

 

ผมว่าผมคงตอบคำถามของคุณ jk...lsky ได้ไม่มากก็น้อย

 

ส่วนตัวเหรอครับ อยู่ภูเก็ต ไม่คิดบิน Silk Air เพื่อต่อ SQ ไปนอกเลย ถึงแม่ราคาโปรมาดีตลอด ไม่ชอบ brand Silk air ถึงแม้จะ 1:45 ชั่วโมง เขียนจดหมายถึง SQ เขาก็ตอบรับ ขอบคุณจดหมายเรา

แต่เราเองคนเดียว ไม่ใช่หัวหน้าทัวร์ลูกค้า 100-200 ส่งให้เขาทุกวัน เขาไม่แคร์ เพราะ เที่ยวบินเล็กๆ ถี่ๆ ของเขา เขาพอใจอยู่แล้ว และเต็มแน่นเอี้ยดตลอด เหมาะสมกับโมเดลธุรกิจเขา จะเอาตัวแม่มาบินทำไม

ไหนจะ Air Berlin ที่มาขนคนไปต่อเที่ยวบินของ Etihad airways ที่ AUH เราก็ไม่สน รับ Air Berlin ไม่ได้ ถ้าแบบนั้นยอมนั่ง Emirates ออกจากภูเก็ตเลยดีกว่าปะ

ท้ายสุดเราก็เลยยอมขึ้นไปเปลี่ยนเครื่องบินที่ กทม เพื่อต่อเครื่องออกนอก (ยกเว้น Asiana to ICN - USA ที่ออกจากนี่ได้เลย)

 

ยาวจัง ผมเห็นด้วยบางอย่างนะ แต่บางอย่างก็ไม่เห็นด้วย

 

ถ้าเจาะจงหาดใหญ่ อันนี้ไม่มีข้อมูลวงใน ตอบไม่ถูกหรอกว่าทำไมเลิก(เหตุผลจริงๆ ไม่ใช่ที่ออกสื่อ)

 

ถ้าให้เดา เพราะ fleet planning มันมาแบบนี้ ถึงเวลาปลดแล้ว แถม A320 รับเพิ่มเข้ามา

ไม่ต้องเรื่อง rotate เครื่องนะ แค่ AB6 เอามาบิน ชั่วโมงบินเพิ่ม cycle เพิ่ม ราคาขายต่อตก

ถ้าเอา 330 มา ก็เพิ่ม cycle ในไฟลท์สั้นๆ ต้นทุนทั้งนั้น

 

เดาประเด็นต่อมา ไม่ใช่้ HDY ไม่ดี แต่เอา 330 ไปบินรูทอื่นกำไรกว่า

เรื่องเวลา แค่ 4 ชั่วโมงนี่กระทบเยอะแล้วนะ อธิบายไม่ถูกเลย เอาอย่าง 330 มีหลายล๊อต product ไม่เหมือนกัน config ไหนต้องมาบินรูทไหน มีเครื่อง 20 กว่าลำจัดยังไงให้ลงตัว ไหนจะเคส เช่น HKT-ICN ต้องให้ 330 ไปโผล่ทันเวลา พอไม่ลงตัวผิดพลาด เป็นไง last minute equipment swap เจอคนด่าระงม

 

อันนี้ลองเทียบแบบหยาบๆให้ดู (เทียบแบบนี้จริงๆไม่แฟร์และไม่ได้เป็นแบบนี้ทุกกรณี แต่แค่อยากให้เห็นภาพ extreme case)

BKK-HDY-BKK ออก 0600 กลับมาบินใหม่ เต็มที่ 1030 ไป BKK-NRT-BKK กว่าจะบินใหม่ได้ 0200 +1 (ไฟลท์หมดแล้ว ต้องรอเช้า) utilization คร่าวๆ 14 ชม

ที่นี้ลอง BKK-DEL-BKK ออก 0735 กลับมาบินใหม่ 1935 BKK-LHE-BKK กลับบินใหม่ 0900 +1 (บินต่อเลย) utilization 19 ชม แถม Inter 2 ขา(กับ LED TV เพียบ )

ตัวอย่างนี้ก็เห็นแล้วว่า มีโอกาสเสีย rotation แน่นอนครับ เอาอีก 20 ลำมายำกันอีก ปวดหัวตายเลย

 

อย่างที่บอก ผมว่า HDY เป็นจำเลยทางอ้อมมากกว่า ส่วนเรื่องบอกได้ไม่ได้นั้น ผมว่าบอกไม่ได้ ขืนบอกสายอื่นจิกตายเลย

 

ที่ผ่านมาวิเคราะห์ในบริบทของสายการบิน ของธุรกิจการบิน แล้วถ้าหากวิเคราะห์ในมุมมองผู้บริโภคล่ะครับ คนที่เอาเงินมาจ่ายให้สายการบิน คนที่สายการบินพร้อมจะรับใช้เค้าจะคิดอย่างไร

ในมุมมองผู้บริโภค อยากบอกว่า ไม่มีทางเลือก ทำใจ แต่ผลกระทบสาหัสขนาดนั้นเลยหรือสำหรับในประเทศสั้นๆ

[flyvirgin]

ยาวจัง ผมเห็นด้วยบางอย่างนะ แต่บางอย่างก็ไม่เห็นด้วย

 

ถ้าเจาะจงหาดใหญ่ อันนี้ไม่มีข้อมูลวงใน ตอบไม่ถูกหรอกว่าทำไมเลิก(เหตุผลจริงๆ ไม่ใช่ที่ออกสื่อ)

 

ถ้าให้เดา เพราะ fleet planning มันมาแบบนี้ ถึงเวลาปลดแล้ว แถม A320 รับเพิ่มเข้ามา

ไม่ต้องเรื่อง rotate เครื่องนะ แค่ AB6 เอามาบิน ชั่วโมงบินเพิ่ม cycle เพิ่ม ราคาขายต่อตก

ถ้าเอา 330 มา ก็เพิ่ม cycle ในไฟลท์สั้นๆ ต้นทุนทั้งนั้น

 

เดาประเด็นต่อมา ไม่ใช่้ HDY ไม่ดี แต่เอา 330 ไปบินรูทอื่นกำไรกว่า

เรื่องเวลา แค่ 4 ชั่วโมงนี่กระทบเยอะแล้วนะ อธิบายไม่ถูกเลย เอาอย่าง 330 มีหลายล๊อต product ไม่เหมือนกัน config ไหนต้องมาบินรูทไหน มีเครื่อง 20 กว่าลำจัดยังไงให้ลงตัว ไหนจะเคส เช่น HKT-ICN ต้องให้ 330 ไปโผล่ทันเวลา พอไม่ลงตัวผิดพลาด เป็นไง last minute equipment swap เจอคนด่าระงม

 

อันนี้ลองเทียบแบบหยาบๆให้ดู (เทียบแบบนี้จริงๆไม่แฟร์และไม่ได้เป็นแบบนี้ทุกกรณี แต่แค่อยากให้เห็นภาพ extreme case)

BKK-HDY-BKK ออก 0600 กลับมาบินใหม่ เต็มที่ 1030 ไป BKK-NRT-BKK กว่าจะบินใหม่ได้ 0200 +1 (ไฟลท์หมดแล้ว ต้องรอเช้า) utilization คร่าวๆ 14 ชม

ที่นี้ลอง BKK-DEL-BKK ออก 0735 กลับมาบินใหม่ 1935 BKK-LHE-BKK กลับบินใหม่ 0900 +1 (บินต่อเลย) utilization 19 ชม แถม Inter 2 ขา(กับ LED TV เพียบ )

ตัวอย่างนี้ก็เห็นแล้วว่า มีโอกาสเสีย rotation แน่นอนครับ เอาอีก 20 ลำมายำกันอีก ปวดหัวตายเลย

 

อย่างที่บอก ผมว่า HDY เป็นจำเลยทางอ้อมมากกว่า ส่วนเรื่องบอกได้ไม่ได้นั้น ผมว่าบอกไม่ได้ ขืนบอกสายอื่นจิกตายเลย

 

ครับ อยากนำเสนอมุมมองยาวๆดี เผื่อหลายคนเก็บเอาไปเขียนวิทยานิพนธ์ มาเขียนประโยคสั้นๆ จิกกัดสายการบินอย่างเดียวมันก็ไร้สาระเกินไป

เห็นว่าเวบนี้เป็นเวบแลกเปลี่ยนความคิดของปัญญาชนเลยชอบจัด จริงๆไม่ได้ว่างมาก ธุรกิจรัดรึง แต่ใจรักด้านนี้มากๆครับ

 

เห็นต่าง เห็นด้วยไม่หมด ไม่เคยว่าไม่เคยสน ไม่แคร์ แต่ผมว่าประเด็นยกมาว่าเห็นต่างมันฟังไม่ขึ้นครับในกรณีนี้

 

ตัวอย่าง extreme case ที่ยกมา ไม่มีวันเกิดขึ้นจริงได้เลย เพราะ rotation เครื่องที่คุณคิดจะนำไปบิน และคิดว่าการบินแบบตัวอย่างนี้มันเสีย rotation มันเกิดขึ้นไม่ได้

 

Narita flight เช้านี่มีคน code-share ออกไป connect UA/NH/AC เยอะ รวมถึงคนไทยที่เดินทางไปเที่ยว เอา 330 มาบินนี่เสียดาย slot อย่างแรงเพราะมันเล็กไป 

 

โอกาสที่สามารถยกตัวอย่างได้คือ Rotation จีนเที่ยวบินเช้า Beijing Chengdu Shanghai Guangzhou แต่กระนั้นเที่ยวบินกลุ่มนี้ ออก 10-11 โมงจริง แต่ flight time ไม่ยาวเท่าญี่ปุ่น 

เครื่องกลับมาถึงกทม 3 ทุ่มกว่า 4 ทุ่ม พร้อมออก Rotation พวกดึกได้อีก ไม่ได้กลับมาถึงเที่ยงคืนกว่าพร้อมบินตีสองเพราะไม่ได้เอาไปบินไกลขนาดญี่ปุ่น

 

330-300 มีหลายไส้ในจริง แต่คุณก็เลือก fix rotation แต่แรกได้นี่ครับ อย่าปล่อยให้วนเละเทะไปหมด HS-TEA - HS-TEM เอาไปบินเส้นทางที่ไม่ต้องแคร์คู่แข่งมาก

เช่น Kolkata, Delhi, Hyderabad, Chennai, Karachi, Lahore, Muscat, Islamabad, Colombo  ซึ่ง rotation ที่ดีที่สุดของเที่ยวบินก่ลุมนี่คือ ออกจาก กทม ดึกๆ กลับมาถึงอีกทีเช้า

รับผู้โดยต่อเข้า/ออกจาก กรุงเทพฯ ไป Australia destinations ได้อย่างดี เครื่องกลุ่มนี้ 11 ลำ บินวนไปมา โอเค ต้องมีหลายลำกลับมาบิน Yangon, HAN/SGN เที่ยวบินเช้าบ้าง

แต่ผมว่าต้องเหลืออย่างน้อย 2-3 ลำ ที่มาทำหน้าที่ domestic flight เช้าตรู่ออกจาก กทม ได้

 

เราไม่เอาเครื่องกลุ่มนี้ไปบินวน Rotation BKK-JPN เที่ยวบินเช้าอยู่แล้วนี่ครับ และ ฮ่องกง ไทเป เกาหลี มันเป็นเครื่องอีกกลุ่ม

HS-TEN - HS-TEU 8 ลำ บนเอเชียตะวันออก HKG, TPE, ICN เป็นหลัก

HS-TBA - HS-TBG 7 ลำ บินญี่ปุ่นเป็นหลัก กลุ่มนี้มักบิน rotation BKK-FUK-BKK-Domestic เย็น หรือ HAN/SGN -BKK-FUK เป็นประจำ

 

เพราะฉะนั้น Rotation ของ 330-300 ไม่ใช่ตัวปัญหาเลย

 

330 เอง ก็ไม่ได้เป็นเครื่องที่ขายมือสองได้ราคาดีอยู่แล้ว เอาไป modify ทำพวกเครื่อง cargo aircraft ก็ไม่เป็นที่นิยม ตลาดเครื่องใหม่ 330 ยังหาได้ง่าย

หากว่ามาหวงเครื่องไม่อยากให้ cycle บินมากกลัวราคาตก ผมว่าพะวงตัวเลขกันไปใหญ่ ถึงกระนั้นเวลาขายจริงอาจจะขายไม่ออกอีก

เครื่อง workhorse นี่สายการบินซื้อมาก็ใช้ตะบันบินกันเลยอยู่แล้ว แต่ก็ต้องบินเส้นทางทำเงินเป็นหลัก

 

กระนี้กระนั้นไม่ได้มาอวยเอาใจผู้โดยจากหาดใหญ่ ถ้าหาก demand มันไม่มีจริง การแข่งขันเรื่อง dump ราคาสูงจริง การบินไทยเอา 330-300 มาบินมันก็ไม่คุ้มแน่นอน

เพียงแต่ว่า Rotation ไม่ใช่ปัญหาหลักที่การบินไทยควรเอามาอ้างสำหรับการปิดบินเส้นทางนี้ 

 

และผมเห็นด้วยกับคุณ Inflight Mania เรื่องมุมมอง บริบทของผู้บริโภค ต้องทำใจที่อดบินเครื่องลำตัวกว้าง

แต่ผลเสียหายก็ไม่ได้ใหญ่หลวงเลย แก่ระบบเศรษฐกิจเลย ข้อดีคือยังมีตัวเลือกเรื่องเวลาให้มากกว่าเดิมอีก และราคาอาจลดลงไป 300-400 บาทต่อเที่ยวบิน

รอดูบทสรุปของเส้นทางนี้ละกันครับ

[Flight Mania]

ครับ อยากนำเสนอมุมมองยาวๆดี เผื่อหลายคนเก็บเอาไปเขียนวิทยานิพนธ์ มาเขียนประโยคสั้นๆ จิกกัดสายการบินอย่างเดียวมันก็ไร้สาระเกินไป

เห็นว่าเวบนี้เป็นเวบแลกเปลี่ยนความคิดของปัญญาชนเลยชอบจัด จริงๆไม่ได้ว่างมาก ธุรกิจรัดรึง แต่ใจรักด้านนี้มากๆครับ

 

เห็นต่าง เห็นด้วยไม่หมด ไม่เคยว่าไม่เคยสน ไม่แคร์ แต่ผมว่าประเด็นยกมาว่าเห็นต่างมันฟังไม่ขึ้นครับในกรณีนี้

 

ตัวอย่าง extreme case ที่ยกมา ไม่มีวันเกิดขึ้นจริงได้เลย เพราะ rotation เครื่องที่คุณคิดจะนำไปบิน และคิดว่าการบินแบบตัวอย่างนี้มันเสีย rotation มันเกิดขึ้นไม่ได้

 

Narita flight เช้านี่มีคน code-share ออกไป connect UA/NH/AC เยอะ รวมถึงคนไทยที่เดินทางไปเที่ยว เอา 330 มาบินนี่เสียดาย slot อย่างแรงเพราะมันเล็กไป 

 

โอกาสที่สามารถยกตัวอย่างได้คือ Rotation จีนเที่ยวบินเช้า Beijing Chengdu Shanghai Guangzhou แต่กระนั้นเที่ยวบินกลุ่มนี้ ออก 10-11 โมงจริง แต่ flight time ไม่ยาวเท่าญี่ปุ่น 

เครื่องกลับมาถึงกทม 3 ทุ่มกว่า 4 ทุ่ม พร้อมออก Rotation พวกดึกได้อีก ไม่ได้กลับมาถึงเที่ยงคืนกว่าพร้อมบินตีสองเพราะไม่ได้เอาไปบินไกลขนาดญี่ปุ่น

 

330-300 มีหลายไส้ในจริง แต่คุณก็เลือก fix rotation แต่แรกได้นี่ครับ อย่าปล่อยให้วนเละเทะไปหมด HS-TEA - HS-TEM เอาไปบินเส้นทางที่ไม่ต้องแคร์คู่แข่งมาก

เช่น Kolkata, Delhi, Hyderabad, Chennai, Karachi, Lahore, Muscat, Islamabad, Colombo  ซึ่ง rotation ที่ดีที่สุดของเที่ยวบินก่ลุมนี่คือ ออกจาก กทม ดึกๆ กลับมาถึงอีกทีเช้า

รับผู้โดยต่อเข้า/ออกจาก กรุงเทพฯ ไป Australia destinations ได้อย่างดี เครื่องกลุ่มนี้ 11 ลำ บินวนไปมา โอเค ต้องมีหลายลำกลับมาบิน Yangon, HAN/SGN เที่ยวบินเช้าบ้าง

แต่ผมว่าต้องเหลืออย่างน้อย 2-3 ลำ ที่มาทำหน้าที่ domestic flight เช้าตรู่ออกจาก กทม ได้

 

เราไม่เอาเครื่องกลุ่มนี้ไปบินวน Rotation BKK-JPN เที่ยวบินเช้าอยู่แล้วนี่ครับ และ ฮ่องกง ไทเป เกาหลี มันเป็นเครื่องอีกกลุ่ม

HS-TEN - HS-TEU 8 ลำ บนเอเชียตะวันออก HKG, TPE, ICN เป็นหลัก

HS-TBA - HS-TBG 7 ลำ บินญี่ปุ่นเป็นหลัก กลุ่มนี้มักบิน rotation BKK-FUK-BKK-Domestic เย็น หรือ HAN/SGN -BKK-FUK เป็นประจำ

 

เพราะฉะนั้น Rotation ของ 330-300 ไม่ใช่ตัวปัญหาเลย

 

330 เอง ก็ไม่ได้เป็นเครื่องที่ขายมือสองได้ราคาดีอยู่แล้ว เอาไป modify ทำพวกเครื่อง cargo aircraft ก็ไม่เป็นที่นิยม ตลาดเครื่องใหม่ 330 ยังหาได้ง่าย

หากว่ามาหวงเครื่องไม่อยากให้ cycle บินมากกลัวราคาตก ผมว่าพะวงตัวเลขกันไปใหญ่ ถึงกระนั้นเวลาขายจริงอาจจะขายไม่ออกอีก

เครื่อง workhorse นี่สายการบินซื้อมาก็ใช้ตะบันบินกันเลยอยู่แล้ว แต่ก็ต้องบินเส้นทางทำเงินเป็นหลัก

 

กระนี้กระนั้นไม่ได้มาอวยเอาใจผู้โดยจากหาดใหญ่ ถ้าหาก demand มันไม่มีจริง การแข่งขันเรื่อง dump ราคาสูงจริง การบินไทยเอา 330-300 มาบินมันก็ไม่คุ้มแน่นอน

เพียงแต่ว่า Rotation ไม่ใช่ปัญหาหลักที่การบินไทยควรเอามาอ้างสำหรับการปิดบินเส้นทางนี้ 

 

และผมเห็นด้วยกับคุณ Inflight Mania เรื่องมุมมอง บริบทของผู้บริโภค ต้องทำใจที่อดบินเครื่องลำตัวกว้าง

แต่ผลเสียหายก็ไม่ได้ใหญ่หลวงเลย แก่ระบบเศรษฐกิจเลย ข้อดีคือยังมีตัวเลือกเรื่องเวลาให้มากกว่าเดิมอีก และราคาอาจลดลงไป 300-400 บาทต่อเที่ยวบิน

รอดูบทสรุปของเส้นทางนี้ละกันครับ

ยอมรับเลยว่าเคสที่ยกมัน extreme สุดโต่ง แค่อยากให้เห็นภาพ

อย่างที่บอก ผมไม่มีข้อมูลภายใน การบินไทยอาจจะวางแผนห่วย และมีเครื่องว่าง 4 ชั่วโมงตอนเช้าทุกวันก็ได้

ซึ่งการบินไทยก็ไม่เคยให้เหตุผลว่าเครื่องไม่พอนะ แต่ก็อย่าลืมว่า HS-TEF หายไป ย่อมต้องป่วนไม่มากก็น้อยนะ

 

ส่วนประเด็นขายต่อ ผมก็ไม่ได้เชี่ยวชาญอะไร แค่รู้ว่ามันซับซ้อนกว่านี่มาก 

 

บริหารสายการบินมันไม่ง่ายเลย ไม่ใช่มี 737 หรือ 320 ก็มาเปิดบินเล่นเหมาลำไปเรื่อยๆ มุนินทร์ไปเชียงใหม่วันละ 10 รอบ (อันนี้นอกประเด็น ขออภัย  )

[zengchan]

กลายเป็นประเด็นร้อนเลยทีเดียว เห็นด้วยจริงๆว่าตอนนี้เส้นทางอุบล นกแอร์เต็มแทบจะทุกเที่ยวจริงๆ

ส่วนตัวผมเดินทางมาอุบลก็เดือนละครั้งเห็นจะได้ มองเรื่องราคาเป็นสำคัญครับ บริการไม่ได้ต่างกันมาก

บ้านอยู่รังสิต มาดอนเมืองสะดวกสุด เลือกได้ทั้งเหลืองทั้งแดง (ไม่เกี่ยวการเมืองนะ) แต่ถ้าป้าม่วงมีโปรดีๆ

ก็ยอมตื่นเช้านั่งรถ shuttle bus ไปสุวรรณภูมิได้ไม่ได้ลำบากอะไร ล่าสุดก็มาเมื่อสองวันที่แล้วไฟลท์เช้า

ช่วง 8 โมงครึ่งถึง 9 โมงนี่เป็นช่วง peak time เลยทีเดียว เครื่องจอดเต็มทั้ง 3 bay คิดว่าอนาคตคงคึกคัก

มากกว่านี้อีกหลังจากเริ่มประชาคม AEC (ขออภัยที่อาจจะไม่มีอะไรเกี่ยวกับกระทู้สักเท่าไหร่นะครับ)